cdi

باید از کمیت به سمت کیفیت می‌رفتیم

از اوائل دهه 40 که چرخیدن چرخ خودروی داخلی آغاز شد تا امروز مسیری پرپیچ و خم و سرشار از دست‌انداز را طی کرده است. آن روزها تنها چهار خوردوی پیکان، آریا، شاهین و ژیان در کشور تولید می‌شد.

بررسی وضعیت صنعت خودرو بدون نگاهی دقیق به تاریخچه و شرایطی که سپری کرده است، امکان‌پذیر نیست. رسیدن به این آگاهی از زبان «محمد مهدی سیادت» شیرینی دوچندانی دارد. مدیری موفق و دلسوز متولد شده در احمدآباد مشهد، فردی که در سال‌های انقلاب و جنگ تحمیلی برای ارزش‌هایی که به آن‌ها اعتقاد داشت، از جان مایه گذاشت.

مهندس سیادت در عرصه صنعت با واحدهاي بزرگی مانند تراكتورسازي و ماشين سازي تبريز ،‌ماشين سازي اراك فعالیتش را آغاز کرد و در ادامه به عضویت در هيئت مديره سازمان همياري‌ها، شركت نمايشگاه‌هاي بين المللي خراسان،‌ هيئت رئيسه خانه صنعت و معدن خراسان، هيئت رئيسه انجمن مديران صنايع خراسان و هيئت مديره شركت شهاب خودرو درآمد. او در نهایت در سال 82 به عنوان مدیرعامل ایران خودرو خراسان انتخاب شد. سال‌ها تلاشش در صنعت و به ویژه خودرو بهانه‌ای شد تا پای صحبت‌های او بنشینیم.

در ادامه این مطلب قسمت اول «پرونده خودرو ایرانی» با محوریت تاریخچه و مسیری که طی شده است تا به امروز برسد را می‌خوانیم.

 

تولید 150هزار تا 5هزار خودرو

مدیرعامل اسبق ایران خودرو خراسان گفت: بر اساس آمار و اطلاعاتی که سازمان­های بین­المللی می­دهند تولید خودرو در ایران روند متفاوتی را داشته است. تولید خودرو در کشور قبل از انقلاب که به 150 تا 200هزار دستگاه در سال رسیده بود، بعد از انقلاب به واسطه تحریم­ها به زیر پنج هزار دستگاه در سال رسید و خرید خودرو باید از طریق ثبت­نام و در طولانی مدت انجام می­شد.

 

دوران هاشمی رفسنجانی؛ هدف‌گذاری برای یک میلیون خودرو

محمد مهدی سیادت افزود: بعد از اتمام جنگ و در دوره آقای هاشمی رفسنجانی با سیاست­های انبساطی که شکل گرفت، هدف­گذاری خودرو برای ظرفیت یک میلیون خودرو در سال تعیین شد که بعدها به ظرفیت بیش از هدف نیز رسیدیم. به طور کلی در حدود سال 76 تا 77 به ظرفیتی که صنعت خودروی ما قبل انقلاب به آن دست پیدا کرده بود رسیدیم. یعنی این 20 سال را نباید در عمر خودروسازی ایران محسوب کرد چرا که اتفاقاتی افتاد که خارج از اختیارات و توان مسئولین این حوزه بود.

پس از این دوره با یک سیاست­گذاری اصولی در خصوص ساخت خودروی داخلی، شرکت­هایی مثل ساپکو و سازه­گستر در ایران­خودرو و سایپا ایجاد شد و به آن­ها ماموریت افزایش قطعات ساخت داخل داده شد.

 

نقش پررنگ قطعه‌سازی در صنعت خودرو

وی اضافه کرد: خودروسازی به جز بحث طراحی و دانش فنی دارای یک بخش مونتاژ  یک بخش قطعه­سازی نیز هست. آنچه در شاخص­های ایران اندازه­گیری می­کنند برای مونتاژ حدودا سهم 15 درصدی را از بهای تمام شده خودرو را قائل هستند. یعنی حدود 85 درصد کار در داخل کشور اتفاق می­افتد که بخش قابل توجه آن قطعه سازی­ است.

 

تجارب گرانقدر جنگ

سیادت خاطرنشان کرد: از طرفی در دوره جنگ ما به تجربه ارزشمندی دست یافتیم که قطعه سازی توانست بخش عظیمی از مشکلات صنعت دفاعی ما را حل کند. ما دوره­ای داشتیم که در روز پنج هزار خمپاره نیاز داشتیم که بتوانیم مقابل حجم آتش دشمن از خود دفاع کنیم. هیچ کشوری در دنیا این حجم از مهمات را به ما بدهد.

در خاطرم هست که یک نوع فیوز چینی را که با واسطه می­توانستند تهیه کنند حداکثر 500 عدد فیوز خمپاره در روز بود. ما زیرساخت آماده برای این جنگ نداشتیم اما با ابتکاراتی که در صنایع دفاعی صورت گرفت و با کمک قطعه­سازانی که در قالب صنوف تراشکاری تولیدی یا قالب شرکت­های قطعه ساز خودرو بودند، بسیار از این قطعه­ها ساخته شد.

 

قطعه‌سازی در خدمت صنایع دفاعی

مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو خراسان تاکید کرد: سال­ها در همین جاده مشهد-قوچان تراشکاران و قطعه­سازان تولیدکننده قطعات دفاعی کشور بودند. در جنگ جهانی دوم قالب قطعه­سازی صنعت خودرو در اختیار صنایع دفاعی برای جنگ قرار می­گرفتند. کارخانه­های تانک­سازی در مقیاس بزرگ چندان از قبل آماده نیست و کارخانه­هایی که ظرفیت تبدیل دارند در دوره جنگ این فعالیت­ها را انجام می­دهند و حتی هواپیماسازی نیز در این کارخانه­ها صورت گرفته است.

این اندوخته از برکات ناشی از سختی­های جنگ بود که تجربه حاصل شد این صنایع در شرایط دشوار به کمک ملت می­آید. دانش فنی که در قطعه­سازی خودرو به دست می­آید در بسیاری از صنایع دیگر قابل استفاده است. این­ها از تجارب دوره دفاع مقدس بود که بر سیاست­های مسئولین تاثیر می­گذاشت.

 

عدم شفافیت در سیاست‌گذاری

سیادت اضافه کرد: بزرگترین اقدام آن دوره سیاست­گذاری بود ولی اکنون سیاست­گذاری صنعت خودروی ما شفاف نیست و آینده روشنی برای خود تعریف نکردیم. ایستگاه­های معین برای دوره­های زمانی مشخص تعیین نکرده­ایم و دستآوردهای دوره­ای در این ایستگاه­ها که باید مشخص باشد تعیین نشده است.

این باعث شده ناامیدی و دلزدگی در مردم نسبت به سطح تکنولوژی  و آینده در صنعت خودرو ایجاد شود. این عوارض نبودن سیاست مشخص است و اگر هم استراتژی خاصی وجود دارد برای چندسال آینده، این عدم اطلاع رسانی کافی عوارض بدی به جای گذاشته است.

اتفاق بزرگی در بین سال­های 76 تا 80 افتاد، ورشکستگی تالبوت، تامین کننده اصلی قطعات پیکان بود. البته قبل این دوره ورشکست شده بود اما وزیر صنایع وقت ته­مانده قطعات شرکت را خرید و به ایران آوردند. بخشی از این قطعات را به قطعه­سازان دادند تا تعداد قطعات تولیدی خود را بالا ببرند که این کار توان قطعه­سازی ما را در حجم زیادی بالا برد.

 

اولین برنامه 10ساله صنعت خودرو

مدیرعامل اسبق ایران خوردو خراسان تصریح کرد: در آن مقطع کار ارزشمند دیگری که انجام شد اعلام برنامه 10 ساله صنعت خودرو بود. به این شکل که خودروسازها باید به صورت پلکانی ساخت داخل خود را افزایش دهند و دولت به صورت پلکانی تعرفه واردات قطعات خودرو را افزایش دهد.

یعنی اگر یک خودرو را به صورت قطعات کامل می­خواستند وارد بکنند فرضا به آن 45 تا 50 درصد حق گمرک تعلق می­گرفت اما اگر آن را به حدود 50 تا 60 درصد ساخت داخل می­رساندید عوارض ورود کالاهای خارجی به نصف کاهش پیدا می­کرد. این یک رفتار تشویقی برای کسانی که در این جهت حرکت کنند و تنبیهی برای کسانی که در این جهت حرکت نکنند است.

از سیاست­گذاری­های ارزشمند دیگری که انجام شد ایجاد مشارکت ساپکو با کسانی که ظرفیت قطعه­سازی داشتند بود. بسیاری از قطعه­سازانی که پس از انقلاب در خراسان شکل گرفتند نتیجه همین مشارکت ساپکو هستند. بدین شکل که 30 رصد را قطعه­ساز می­داد، 30 درصد ساپکو شریک می­شد و 40 درصد از منابع بانکی تامین می­شد و در یک دوره معین قطعه­ساز می­توانست با سود حاصل از قطعه­سازی سهم ساپکو را نیز بخرد و مدیریت و مالکیت کل کارخانه را در اختیار بگیرد. این سیاست ارزشمند باعث شد ما مجموعه­های قطعه­ساز بزرگ داشته باشیم که هنوز در استان در حال فعالیت هستند.

 

باید از کمیت به سمت کیفیت می‌رفتیم

سیادت خاطرنشان کرد: این روند ادامه داشت تا قطعه­سازی توانست پاسخگوی نیاز روز افزون مونتاژ و بازار شود و ما به تیراژهای یک میلیون دستگاه و در ادامه یک میلیون و 600هزار دستگاه رسیدیم. اما پس از این که به صورت کمی به حد لازم رسیدیم باید سرمایه­گذاری را به سمت دانش فنی و تنوع محصول معطوف می­کردیم.

برای مثال خودرو پژو 405 در سال 87 باید از بازار خارج می­شد اما در آستانه سال 97 هنوز در حال تولید است، جالب است بدانید قرارداد این خودرو قبل از انقلاب بسته شده بود. یعنی عمر تکنولوژی این خودرو حدود 50 سال است، این خودرو چگونه می­تواند بعد از 50 سال استانداردهای لازم را کسب کند؟ این تفکر اشتباهی در مردم و مسئولین ما است که فکر می­کنند این خودرو می­تواند ارتقا کیفیت داشته باشد چرا که در ذات این خودرو استانداردهای 50 سال قبل گنجانده شده و قابلیت تغییر ندارد.

 

حمایت دولتی و تسهیلات گران قیمت

وی درباره این نظر که عده‌ای معتقدند خودرو از حمایت‌های ویژه ای در مقایسه با سایر صنایع برخوردار بوده است، بیان کرد: من این موضوع را قبول ندارم که خودرو حمایت خاصی شده است. درست است که حمایت های دولت در آن مقطع از صنعت خودرو وسیع بود، اما مشکلاتی هم بر سر راه صنعت و به ویژه خودرو قرار داشت. برای مثال برای تامین مالی امکان پیش فروش محصولات فراهم شد امتیازی که صنایع دیگر در دهه 70 و 80 از آن بهره‌مند نبودند.

برای مثال در دوره ریاست جمهوری اقای رفسنجانی تورم به بالای 40 درصد رسیده بود و جامعه انتظار داشت که سپرده اولیه‌ای که بابت پیش خرید پرداخت می‌کند، سود بالایی از سوی خودروساز به آن پرداخت شود. شاید در کوتاه مدت و بازه های زمانی سه و 6 ماهه قابل تحمل بود ولی در زمان های طولانی تر به صرفه نبود.

 

300 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری گران برای «سمند»

وی اضافه کرد: عددی که من از آن سال‌ها در خاطر دارم این است که در آن مقطع ما 300میلیارد تومان برای تولید «سمند» سرمایه گذاری کردیم. پولی که برای تامین آن باید سالانه 20درصد سود به بانک پرداخت می‌شد.

چرا این کار را کردیم؟ چون بانک های ما به دلیل شرایط تورمی این امکان را فراهم نمی کردند با نمی خواستند که سود منطقی بانک ها در سایر مناطق دنیا را به صنعت بدهند تا سرمایه گذاری ثابتی بشود و در اختیار پیشرفت صنعت قرار بگیرد.

این موضوع در سایر صنایع ما هم اتفاق افتاده است که نداشتن سرمایه ثابت آن‌ها را از پیشرفت باز نگه داشته است،کدام صنعت ما توانسته مطابق با تکنولوژی روز دنیا پیش برود؟ در حالی که در تمام کشورهای پیشرفته دولت ها کمک بلاعوض به پژوهش به خصوص در حوزه صنعت اختصاص می‌دهند ما برای پژوهش درباره «سمند» از پولی استفاده می‌کردیم که سود 20درصد بابت آن پرداخت می‌کردیم.

در مقطعی تحریم بودیم و دنیا حاضر نبود که به راحتی با ما کار کند. این سختی ها در دوره قبل از تصویب «برجام» به اوج خود رسید. امکان امنیت و انگیزه برای جذب سرمایه‌گذار خارجی فراهم نبود. در شرایط تورمی ان مقطع سرمایه‌گذار خارجی این سوال را می پرسید؛ امروز که من سرمایه ام را وارد می کنم بعد از یک مقطع زمانی خاص با چه نرخی باید «ریال» را به «دلار» تبدیل کنم؟ سیاست ارزی شما چیست؟ و پاسخ ما سکوت بود، این مساله‌ای است که امروز هم گریبانگیر صنعت خودرو ماست و البته افق روشنی پیش روی آن تعریف نشده است.

***

«صبح امروز» در ادامه این پرونده در شماره‌های آتی به بررسی وضعیت امروز و فردای خودروسازی در ایران می‌پردازد.

 

 

گزارشی از انسیه علویون

image_print

pishgaman

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟
در گفتگو ها شرکت کنید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *