باید از کمیت به سمت کیفیت می‌رفتیم
از اوائل دهه 40 که چرخیدن چرخ خودروی داخلی آغاز شد تا امروز مسیری پرپیچ و خم و سرشار از دست‌انداز را طی کرده است. آن روزها تنها چهار خوردوی پیکان، آریا، شاهین و ژیان در کشور تولید میشد.
بررسی وضعیت صنعت خودرو بدون نگاهی دقیق به تاریخچه و شرایطی که سپری کرده است، امکان‌پذیر نیست. رسیدن به این آگاهی از زبان «محمد مهدی سیادت» شیرینی دوچندانی دارد. مدیری موفق و دلسوز متولد شده در احمدآباد مشهد، فردی که در سالهای انقلاب و جنگ تحمیلی برای ارزش‌هایی که به آنها اعتقاد داشت، از جان مایه گذاشت.
مهندس سیادت در عرصه صنعت با واحدهاي بزرگی مانند تراكتورسازي و ماشين سازي تبريز ،ماشين سازي اراك فعالیتش را آغاز کرد و در ادامه به عضویت در هيئت مديره سازمان همياري‌ها، شركت نمايشگاه‌هاي بين المللي خراسان، هيئت رئيسه خانه صنعت و معدن خراسان، هيئت رئيسه انجمن مديران صنايع خراسان و هيئت مديره شركت شهاب خودرو درآمد. او در نهایت در سال 82 به عنوان مدیرعامل ایران خودرو خراسان انتخاب شد. سالها تلاشش در صنعت و به ویژه خودرو بهانه‌ای شد تا پای صحبت‌های او بنشینیم.
در ادامه این مطلب قسمت اول «پرونده خودرو ایرانی» با محوریت تاریخچه و مسیری که طی شده است تا به امروز برسد را می‌خوانیم.
تولید 150هزار تا 5هزار خودرو
مدیرعامل اسبق ایران خودرو خراسان گفت: بر اساس آمار و اطلاعاتی که سازمانهای بینالمللی میدهند تولید خودرو در ایران روند متفاوتی را داشته است. تولید خودرو در کشور قبل از انقلاب که به 150 تا 200هزار دستگاه در سال رسیده بود، بعد از انقلاب به واسطه تحریمها به زیر پنج هزار دستگاه در سال رسید و خرید خودرو باید از طریق ثبتنام و در طولانی مدت انجام میشد.
دوران هاشمی رفسنجانی؛ هدفگذاری برای یک میلیون خودرو
محمد مهدی سیادت افزود: بعد از اتمام جنگ و در دوره آقای هاشمی رفسنجانی با سیاستهای انبساطی که شکل گرفت، هدفگذاری خودرو برای ظرفیت یک میلیون خودرو در سال تعیین شد که بعدها به ظرفیت بیش از هدف نیز رسیدیم. به طور کلی در حدود سال 76 تا 77 به ظرفیتی که صنعت خودروی ما قبل انقلاب به آن دست پیدا کرده بود رسیدیم. یعنی این 20 سال را نباید در عمر خودروسازی ایران محسوب کرد چرا که اتفاقاتی افتاد که خارج از اختیارات و توان مسئولین این حوزه بود.
پس از این دوره با یک سیاستگذاری اصولی در خصوص ساخت خودروی داخلی، شرکتهایی مثل ساپکو و سازهگستر در ایرانخودرو و سایپا ایجاد شد و به آنها ماموریت افزایش قطعات ساخت داخل داده شد.
نقش پررنگ قطعهسازی در صنعت خودرو
وی اضافه کرد: خودروسازی به جز بحث طراحی و دانش فنی دارای یک بخش مونتاژ یک بخش قطعهسازی نیز هست. آنچه در شاخصهای ایران اندازهگیری میکنند برای مونتاژ حدودا سهم 15 درصدی را از بهای تمام شده خودرو را قائل هستند. یعنی حدود 85 درصد کار در داخل کشور اتفاق میافتد که بخش قابل توجه آن قطعه سازی است.
تجارب گرانقدر جنگ
سیادت خاطرنشان کرد: از طرفی در دوره جنگ ما به تجربه ارزشمندی دست یافتیم که قطعه سازی توانست بخش عظیمی از مشکلات صنعت دفاعی ما را حل کند. ما دورهای داشتیم که در روز پنج هزار خمپاره نیاز داشتیم که بتوانیم مقابل حجم آتش دشمن از خود دفاع کنیم. هیچ کشوری در دنیا این حجم از مهمات را به ما بدهد.
در خاطرم هست که یک نوع فیوز چینی را که با واسطه میتوانستند تهیه کنند حداکثر 500 عدد فیوز خمپاره در روز بود. ما زیرساخت آماده برای این جنگ نداشتیم اما با ابتکاراتی که در صنایع دفاعی صورت گرفت و با کمک قطعهسازانی که در قالب صنوف تراشکاری تولیدی یا قالب شرکتهای قطعه ساز خودرو بودند، بسیار از این قطعهها ساخته شد.
قطعهسازی در خدمت صنایع دفاعی
مدیرعامل اسبق ایرانخودرو خراسان تاکید کرد: سالها در همین جاده مشهد-قوچان تراشکاران و قطعهسازان تولیدکننده قطعات دفاعی کشور بودند. در جنگ جهانی دوم قالب قطعهسازی صنعت خودرو در اختیار صنایع دفاعی برای جنگ قرار میگرفتند. کارخانههای تانکسازی در مقیاس بزرگ چندان از قبل آماده نیست و کارخانههایی که ظرفیت تبدیل دارند در دوره جنگ این فعالیتها را انجام میدهند و حتی هواپیماسازی نیز در این کارخانهها صورت گرفته است.
این اندوخته از برکات ناشی از سختیهای جنگ بود که تجربه حاصل شد این صنایع در شرایط دشوار به کمک ملت میآید. دانش فنی که در قطعهسازی خودرو به دست میآید در بسیاری از صنایع دیگر قابل استفاده است. اینها از تجارب دوره دفاع مقدس بود که بر سیاستهای مسئولین تاثیر میگذاشت.
عدم شفافیت در سیاستگذاری
سیادت اضافه کرد: بزرگترین اقدام آن دوره سیاستگذاری بود ولی اکنون سیاستگذاری صنعت خودروی ما شفاف نیست و آینده روشنی برای خود تعریف نکردیم. ایستگاههای معین برای دورههای زمانی مشخص تعیین نکردهایم و دستآوردهای دورهای در این ایستگاهها که باید مشخص باشد تعیین نشده است.
این باعث شده ناامیدی و دلزدگی در مردم نسبت به سطح تکنولوژی و آینده در صنعت خودرو ایجاد شود. این عوارض نبودن سیاست مشخص است و اگر هم استراتژی خاصی وجود دارد برای چندسال آینده، این عدم اطلاع رسانی کافی عوارض بدی به جای گذاشته است.
اتفاق بزرگی در بین سالهای 76 تا 80 افتاد، ورشکستگی تالبوت، تامین کننده اصلی قطعات پیکان بود. البته قبل این دوره ورشکست شده بود اما وزیر صنایع وقت تهمانده قطعات شرکت را خرید و به ایران آوردند. بخشی از این قطعات را به قطعهسازان دادند تا تعداد قطعات تولیدی خود را بالا ببرند که این کار توان قطعهسازی ما را در حجم زیادی بالا برد.
اولین برنامه 10ساله صنعت خودرو
مدیرعامل اسبق ایران خوردو خراسان تصریح کرد: در آن مقطع کار ارزشمند دیگری که انجام شد اعلام برنامه 10 ساله صنعت خودرو بود. به این شکل که خودروسازها باید به صورت پلکانی ساخت داخل خود را افزایش دهند و دولت به صورت پلکانی تعرفه واردات قطعات خودرو را افزایش دهد.
یعنی اگر یک خودرو را به صورت قطعات کامل میخواستند وارد بکنند فرضا به آن 45 تا 50 درصد حق گمرک تعلق میگرفت اما اگر آن را به حدود 50 تا 60 درصد ساخت داخل میرساندید عوارض ورود کالاهای خارجی به نصف کاهش پیدا میکرد. این یک رفتار تشویقی برای کسانی که در این جهت حرکت کنند و تنبیهی برای کسانی که در این جهت حرکت نکنند است.
از سیاستگذاریهای ارزشمند دیگری که انجام شد ایجاد مشارکت ساپکو با کسانی که ظرفیت قطعهسازی داشتند بود. بسیاری از قطعهسازانی که پس از انقلاب در خراسان شکل گرفتند نتیجه همین مشارکت ساپکو هستند. بدین شکل که 30 رصد را قطعهساز میداد، 30 درصد ساپکو شریک میشد و 40 درصد از منابع بانکی تامین میشد و در یک دوره معین قطعهساز میتوانست با سود حاصل از قطعهسازی سهم ساپکو را نیز بخرد و مدیریت و مالکیت کل کارخانه را در اختیار بگیرد. این سیاست ارزشمند باعث شد ما مجموعههای قطعهساز بزرگ داشته باشیم که هنوز در استان در حال فعالیت هستند.
باید از کمیت به سمت کیفیت می‌رفتیم
سیادت خاطرنشان کرد: این روند ادامه داشت تا قطعهسازی توانست پاسخگوی نیاز روز افزون مونتاژ و بازار شود و ما به تیراژهای یک میلیون دستگاه و در ادامه یک میلیون و 600هزار دستگاه رسیدیم. اما پس از این که به صورت کمی به حد لازم رسیدیم باید سرمایهگذاری را به سمت دانش فنی و تنوع محصول معطوف میکردیم.
برای مثال خودرو پژو 405 در سال 87 باید از بازار خارج میشد اما در آستانه سال 97 هنوز در حال تولید است، جالب است بدانید قرارداد این خودرو قبل از انقلاب بسته شده بود. یعنی عمر تکنولوژی این خودرو حدود 50 سال است، این خودرو چگونه میتواند بعد از 50 سال استانداردهای لازم را کسب کند؟ این تفکر اشتباهی در مردم و مسئولین ما است که فکر میکنند این خودرو میتواند ارتقا کیفیت داشته باشد چرا که در ذات این خودرو استانداردهای 50 سال قبل گنجانده شده و قابلیت تغییر ندارد.
حمایت دولتی و تسهیلات گران قیمت
وی درباره این نظر که عده‌ای معتقدند خودرو از حمایت‌های ویژه ای در مقایسه با سایر صنایع برخوردار بوده است، بیان کرد: من این موضوع را قبول ندارم که خودرو حمایت خاصی شده است. درست است که حمایت های دولت در آن مقطع از صنعت خودرو وسیع بود، اما مشکلاتی هم بر سر راه صنعت و به ویژه خودرو قرار داشت. برای مثال برای تامین مالی امکان پیش فروش محصولات فراهم شد امتیازی که صنایع دیگر در دهه 70 و 80 از آن بهره‌مند نبودند.
برای مثال در دوره ریاست جمهوری اقای رفسنجانی تورم به بالای 40 درصد رسیده بود و جامعه انتظار داشت که سپرده اولیه‌ای که بابت پیش خرید پرداخت می‌کند، سود بالایی از سوی خودروساز به آن پرداخت شود. شاید در کوتاه مدت و بازه های زمانی سه و 6 ماهه قابل تحمل بود ولی در زمان های طولانی تر به صرفه نبود.
300 میلیارد تومان سرمایهگذاری گران برای «سمند»
وی اضافه کرد: عددی که من از آن سالها در خاطر دارم این است که در آن مقطع ما 300میلیارد تومان برای تولید «سمند» سرمایه گذاری کردیم. پولی که برای تامین آن باید سالانه 20درصد سود به بانک پرداخت میشد.
چرا این کار را کردیم؟ چون بانک های ما به دلیل شرایط تورمی این امکان را فراهم نمی کردند با نمی خواستند که سود منطقی بانک ها در سایر مناطق دنیا را به صنعت بدهند تا سرمایه گذاری ثابتی بشود و در اختیار پیشرفت صنعت قرار بگیرد.
این موضوع در سایر صنایع ما هم اتفاق افتاده است که نداشتن سرمایه ثابت آنها را از پیشرفت باز نگه داشته است،کدام صنعت ما توانسته مطابق با تکنولوژی روز دنیا پیش برود؟ در حالی که در تمام کشورهای پیشرفته دولت ها کمک بلاعوض به پژوهش به خصوص در حوزه صنعت اختصاص میدهند ما برای پژوهش درباره «سمند» از پولی استفاده میکردیم که سود 20درصد بابت آن پرداخت میکردیم.
در مقطعی تحریم بودیم و دنیا حاضر نبود که به راحتی با ما کار کند. این سختی ها در دوره قبل از تصویب «برجام» به اوج خود رسید. امکان امنیت و انگیزه برای جذب سرمایه‌گذار خارجی فراهم نبود. در شرایط تورمی ان مقطع سرمایه‌گذار خارجی این سوال را می پرسید؛ امروز که من سرمایه ام را وارد می کنم بعد از یک مقطع زمانی خاص با چه نرخی باید «ریال» را به «دلار» تبدیل کنم؟ سیاست ارزی شما چیست؟ و پاسخ ما سکوت بود، این مساله‌ای است که امروز هم گریبانگیر صنعت خودرو ماست و البته افق روشنی پیش روی آن تعریف نشده است.
***
«صبح امروز» در ادامه این پرونده در شماره‌های آتی به بررسی وضعیت امروز و فردای خودروسازی در ایران می‌پردازد.
گزارشی از انسیه علویون