shampoo

صبح امروز به بررسی توسعه پیاده مداری با رویکرد شهرسازی انسان محور می­پردازد:

پیاده به جای سواره

مهناز اصغری

هرچند این روزها و با اتفاقات اخیر، باید از حضور در خیابان­ها و مکان­های پرتردد اجتناب کرد، اما این معضل همیشگی نخواهد بود و با تغییر رویکرد در مدیریت شهری می توان امیدوار بود، به زودی این بیماری از جامعه رخت بر خواهد بست و زندگی شهروندی به روال سابق خود باز خواهدگشت. حال بدون در نظر گرفتن موضوع قرنطینه خانگی و با یک نگاه درازمدت، باید بدانیم که که برای گذراندن یک عصر بارانی در خیابان­های مشهد، هیچ تمهیدات چشمگیری برای انسان­مدار بودن شهری در نظر گرفته نشده است و اگر هم هست، هنوز آنچنان به حدی که در سطح نیاز عمومی جامعه است، به آن پرداخته نشده است. با یک نگاه ساده میتوان فهمید که اولویت شهرسازی برای عبور سریع با خودروها طراحی و کمتر به سهولت استفاده از شهروندان با پای پیاده پرداخته شده است. اینکه هنوز «واک استریت» یا «خیابان­های پیاده­روی» مستقل چندانی در مشهد درنظر گرفته نشده است، رغبت شهروندان را برای قدم زدن و حضور فردی در اجتماع کاهش داده که به طور طبیعی این رغبت نداشتن، با چالش­هایی همچون افزایش آلودگی و به تبع آن استفاده بی­رویه از سوخت­های فسیلی و همچنین کاهش مراودات عمومی که به کم شدن تعاملات اجتماعی ختم می­شود، مواجه هستیم. برقراری تعامل اجتماعی و به اشتراک گذاردن فضاهای شخصی یکی از مهمترین شاخصه­های فضاهای عمومی شهری است که با وجود خودرو امکان­پذیر نمی شود.

پس از انقلاب صنعتی و اختراع خودرو و گسترش استفاده از آن، برنامه ریزی جهت جابجایی انسان در شهرهایی که تا پیش از این بر اساس محوریت و نیاز انسان بود، به نگرش مبتنی بر تردد آسان وسائل نقلیه موتوری تغییر کرد. همانطور که اشاره شد، طبیعتا برای جلوگیری از متروک شدن مناطق شهری و تقویت سرزندگی باید تنها به سهولت حرکت با خودروی شخصی نپرداخت و حتی بخشی از آن را سخت­تر کرد.

توسعه کشورها برمبنای توسعه شبکه­های خودرو

برای بررسی این رویکرد به سراغ محمدهادی مهدی­نیا، عضو شورای اسلامی و رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد رفتیم.

او صحبت­های خود را در ارتباط با شکل­گیری شهرهای انسان محور شروع می کند و می گوید: بعد از تولید اولین خودرو به صورت تجاری و با شروع فعالیت کارخانه­های خودروسازی، شهرها توسعه افقی پیدا کردند و با سرعت و مساحت هر چه بیشتر به سمت حومه شهر پیش رفتند، در واقع تعریف توسعه شهری در آن دوره، شهری بود که استفاده خودرو به عنوان یک وسیله­ای که همه از آن استفاده می­کردند، آسان باشد. تا سالهای 1970میلادی  بیشتر توسعه کشورها بر مبنای توسعه شبکه­های خودرو بود، اتوبان­کشی، طراحی پل­ها و… در جهت تسریع حمل­ونقل با اتومبیل بود و در اولویت شهرسازی قرار داشت، بنابراین روند توسعه در دهه­های بعد از جنگ جهانی دوم تا سالهای 1970همین بود و بزرگ­ترین اتوبان­های اروپا، آمریکای شمالی و کانادا در همین زمان­ها کشیده شده و توسعه پیدا کرد، این روال در کل کشورهای توسعه یافته اتفاق افتاد و در ایران هم که تابعی از همان اتفاقات بود، در تهران و سایر شهرهای بزرگ  هم با همان الگوها اتوبان­کشی و شهرسازی شروع  شد.

وی ادامه می دهد: البته در سال‌های دهه 1970 و در جریان بحران سوخت های فسیلی، آلودگی­های هوا و همچنین معضل گرم شدن زمین، به نظر رسید که استفاده بی­رویه از منابع سوختی تاثیر خود را در جهان و کره زمین گذاشته و لطمه و صدمه وارد کرده­است، بنابراین توسعه شهری با این شرایط دیگر صحیح نبود و بهتر بود که این این توسعه را پایدار کنیم. توسعه پایدار، به معنای آنکه از منابع آیندگان استفاده نکنیم و از منابع طبیعی به میزانی استفاده کنیم که طبیعت فرصت بازسازی خود را داشته باشد. وقتی مفهوم عام توسعه پایدار را به حوزه شهرسازی وارد کنیم، طبیعتا باید استفاده از سوخت­های فسیلی یا استفاده خودرو را با کم کردن بُعد مسافت کاهش دهیم. در حوزه اجتماعی جامعه شناسان شهری، به مدل زندگی شهری خودرو محور انتقاد وارد کردند و معتقد بودند آدم­ها از خانه بیرون می­آیند و با ماشین به محل کار می­روند و برمی­گردند و به لحاظ تعاملات اجتماعی هیچ گونه ارتباطی با هم ندارند.

تقلید از غرب

مهدی­نیا با اشاره به کتاب مرگ و حیات شهرهای آمریکا تصریح می کند: بزرگترین انتقادی که به این الگو وارد شد، همین بود که شهر عملا مُرده و ارتباطات اجتماعی از بین رفته است. تا اینجا به این معنی است که هم از بُعد محیط زیستی و هم از بُعد اجتماعی به این نوع الگوی توسعه شهری انتقاد وارد بود و باعث شد الگوی جدیدی تحت عنوان شهرهایی برای پیاده­روی و ایجاد فضاهایی برای تعاملات و ارتباطات اجتماعی پیشنهاد شود تا بتوانیم گمشده­های کیفیت­های شهری را مجدد زنده کنیم. بنابراین تئوری­های متفاوتی برای برگشتن به شاخص­های خوب قبل از خودرو محوری ارائه که در مجموع اسم آنها شهرسازی انسان­مدار یا شهرسازی پیاده­مدار شد. در این طرح­ها تا حد امکان شهرها را به شکلی طراحی و برنامه­ریزی می­کنیم که کمتر وابسته به خودرو باشیم و بیشتر ارتباطات پیاده محور باشد، این الگو طی 35 سال گذشته در حال انجام است و ما هم مثل غرب متناسب با آنچه برای آن­ها اتفاق افتاد، به تقلید پرداختیم.

با نوعی تعارض روبرو هستیم

رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد در رابطه با ریل‌گذاری برای مشهد در شورای شهر اشاره می کند و می گوید: در این زمینه ما تلاش کردیم که هم در برنامه عملیاتی میان مدت شهرداری و هم در بودجه‌های سنواتی سالیانه که تابعی از همان برنامه عملیاتی است، سهم حمل­ونقل پاک، حمل و نقل عمومی و ایجاد فضاهای شهری مستعد برای حضور مردم را، پررنگ کنیم.

مهدی‌نیا ادامه می دهد: در واقع جوامع غربی زمانی به سراغ این سیستم رفتند که تمام زیرساخت‌های مورد نیاز اولیه مثل پل‌ها، جاده‌ها، اتوبان‌ها، تقاطع‌های  غیر هم سطح و متروها را ایجاد کرده بودند. اما متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مثل خود ما، با نوعی تعارض رو به رو هستیم. یعنی قبل از اینکه زیرساخت‌ها در حمل و نقل عمومی کامل شود، به استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی فکر می‌کنیم. به نوعی درون‌زا نیستیم و قبل از اینکه به آمادگی لازم برسیم این نیاز ایجاد شده است و  به همین دلیل اجرای طرح با مشکلات مواجه است و امکان پذیر نمی‌شود. ما سعی کرده‌ایم میان شهرداری و مصوبات شورا تعادل برقرار کنیم. هرچند که در چنین شرایطی با انتقادات و مشکلات زیادی مواجه هستیم که با دیدگاه اصلاح پذیری ‌آن‌ها را پذیرفته و تعادل لازم را برقرار می‌کنیم. به طور مثال پیش‌بینی کرده بودیم که در راستای رسیدن به این هدف 240 اتوبوس با مصرف سوخت استاندارد یورو 4 را به کار بگیریم که متاسفانه شرایط تحریم باعث شد با وجود اینکه اعتبار آن را در بودجه 98 در نظر گرفتیم، ورود اتوبوس‌ها به شبکه در سال 98 امکان‌پذیر نشود.

او در رابطه با اقدامات لازم برای دستیابی به این هدف اظهار می کند: اقدامات در این زمینه در چند حوزه مختلف است. در حوزه حمل و نقل سهم حمل و نقل عمومی را به خصوص در بحث مترو در نظر گرفتیم. چرا که مترو یک کالا و زیرساخت گران قیمت است و به همین دلیل خیلی از شهرها سراغ آن نمی‌روند. اما چون در مشهد راه‌اندازی و احداث مترو از قبل شروع شده بود، آن را ادامه دادیم. چرا که معتقد بودیم در بلند مدت پاسخ خواهد داد. در حال حاضر هر کیلومتر طول مترو 750 میلیارد تومان هزینه دارد و ما سعی کردیم  با وجود مشکلات منابع مالی، خللی در آن بخش ایجاد نشود، بنابراین خط 2 مترو را به اتمام رساندیم. خط 3 در حال انجام است و اقدامات لازم برای شروع  خط 4 نیز در حال انجام است که وقتی هر چهار خط در بازه ده سال آینده به بهره‌برداری رسید، خیلی از شعارهایی که امروز در بحث حمل و نقل پاک و عدم استفاده از خودرو داده می شود محقق و عملی خواهد شد، چون حمل و نقل عمومی یک شبکه به هم پیوسته است و باید همه خطوط مترو فعال باشد ودر همه خطوط هم اتوبوس باشد و آن وقت است مردم می‌توانند از دوچرخه استفاده کنند و دوچرخه خود را به داخل مترو ببرند و به محل کار بروند و تا زمانی که خللی در این میان باشد، این سیستم شکل نمی‌گیرد.

شاخص­های افزایش پیاده­مداری

رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد می گوید: در حوزه تقاطع‌های غیر هم سطح و بازگشایی معابرها هم سعی بر آن شده که آن‌هایی که بیشترین تاثیرگذاری بر روان‌سازی و کاهش ترافیک داشته‌اند را در اولویت قرار دهیم. چرا که حجم آلایندگی ماشین‌ها در اثر درجا کار کردن، به مراتب بیشتر است و بر همین مبنا تلاش کردیم نقاط گره را با وسواس زیادی باز کنیم تا معضل ترافیک موجود را حل کنیم. در حوزه‌های شهرسازی و اجتماعی هم مصوبه‌ای داشتیم که عملا کافه خیابان‌ها را که قبلا به عنوان سدمعبر محسوب می‌شدند، قانونی اعلام شد، این اقدام باعث شد که فضاهای شهری به مراتب فضاهای انسانی‌تری شوند و حضور پذیری مردم در این فضاها بیشتر شده و به دنبال آن امنیت فضای خیابانی چند برابر شود که این یکی از اقدامات اساسی انجام شده توسط شورای پنجم بود و بازخورد خیلی خوبی داشت. هرچند که هنوز هم جای کار دارد و باید اقدامات لازم مثل پیاده‌رو سازی‌ها، کف‌سازی های معابر، مبلمان‌های شهری در همه شهر به شکلی صورت گیرد که مردم، به خصوص آن قشر از جامعه که نیاز به حضور در جامعه دارند، مثل خانم‌ها یا سالمندان و… امکان حضور را داشته باشند.

تغییر الگوی تجاری از مجتمع به خطی

وی با اشاره به امکانات محدود این حوزه ادامه می دهد: البته که حجم کارهای ضروری که باید انجام شود، خیلی زیاد و امکانات ما محدود است اما در این زمینه تلاش کردیم در حد توانمان در خیابان‌هایی که امکان بهسازی و مناسب‌سازی وجود دارد، کاربری‌های تجاری خطی را به شکل کاربری‌های تجاری موقت تسهیل کنیم. چرا که وقتی کاربری‌ها به حاشیه خیابان می‌آید با وجود اینکه ترافیک خودرویی را ایجاد می‌کند، نوعی روشن شدن چراغ خیابان، سرزنده کردن خیابان، حضورپذیری مردم و اشتیاق برای پیاده­روی را نیز به همراه دارد. البته که قبل از این، سیاست به کار گرفته شده مبتنی بر کنترل و جلوگیری از ایجاد تجاری‌های خطی بود. اما این الگو را تغییر دادیم و هنوز به طور کامل جا نیفتاده است و تصور بر این است که تجاری خطی ساختار خوبی نیست و ما تخلف می‌کنیم. امروزه در کشورهای اروپایی مثل آلمان، تجاری‌های خطی را رایگان داده و بابت آن مالیات دریافت نمی‌کنند تا مردم دوباره اشتیاق پیدا کرده و پویایی به خیابان‌ها برگردد. این‌ها شاخص‌هایی است که پیاده‌مداری را افزایش می‌دهد و حضورپذیری مردم را در خیابان و فضاهای شهری امکان‌پذیر می‌کند.

مهدی‌نیا در راستای دستیابی به این مهم یادآور می شود: باید چند کار دیگر مثل ایجاد پیاده راه‌ها را انجام دهیم که متاسفانه به دلیل تجربه شکست خورده‌ای که از طرح خیابان جنت داشتیم، نتوانستیم آن را به انجام برسانیم. اما بستر آن در جاهایی مثل خیابان راهنمایی، بخش‌هایی از خیابان امامت فراهم است. همچنین رویدادهایی مثل خیابان غذا به ما نشان داد که مردم از این طرح استقبال می‌کنند و با اجرای این طزح می‌توانیم کمک بزرگی به شاخص حضور پذیری و پیاده مداری کنیم.

ابعاد مختلف ایجاد پیاده راه ها

وی تاکید می کند: ایجاد پیاده راه‌ها صرفا در اختیار شهرداری یا شورای شهر نیست چرا که جوانب مختلف مثل اجتماعی و امنیتی دارد. به طور مثال خیابان غذا مخالفانی دارد که به هر دلیلی صد در صد با ایجاد آن مخالف هستند، بنابراین در مرحله اول ما باید به باور این که می‌خواهیم مردم وارد فضاهای شهری شوند برسیم و بعد جرات استفاده از تجربه کشورهای توسعه یافته برای رفتن به سمت پیاده مداری را داشته باشیم و این کار مستلزم هماهنگی بین رفتاری است. در این زمینه از فرمانداری گرفته تا میراث فرهنگی، وزارت فرهنگ و ارشاد، نیروهای انتظامی و  پلیس و غیره همه باید همراه باشند و به این موضوع اعتقاد و باور داشته باشند تا از این طرف هم شهرداری و شورا بتوانند با همراهی مردم و فرهنگ سازی لازم آن را انجام دهند.

تاثیر پیاده­مداری بر سلامت جامعه و نشاط شهروندان

در ادامه به سراغ محمدرضا حسین‌­نژاد، معاون شهرسازی و معماری شهرداری مشهد رفتیم تا از  برنامه­های شهرداری در راستای توسعه پیاده‌مداری توضیحاتی را بخواهیم. او می گوید: انسان محوری از مواردی است که در دستورکار حوزه شهرسازی قرار دارد و ما امیدواریم در هنگام تصویب طرح­های تفصیلی و به خصوص در هنگام تهیه طرح تفصیلی محیط پیرامون حرم و همچنین بحث طرح جامعه ترافیک و حمل‌ونقل به آن پرداخته شود تا نقش پیاده را پررنگ و سواره را کم‌رنگ کنیم و در همین زمینه به سمت استفاده از وسائل نقلیه عمومی گام برداریم. در حال حاضر بیشتر کشورهای پیشرفته به سمت انسان محوری روی آورده­اند، چراکه زندگی ماشینی به نوعی است که افراد کنترل درب را زده و با خودرو وارد پارکینگ شده و بعد از آسانسور به داخل آپارتمان می­روند و همین روال را نیز برای برگشت به محل کار انجام می­دهند. بنابراین با این شرایط تعاملات اجتماعی به طور کل از بین رفته و اکثر حمل­ونقل­های شهری به صورت استفاده از وسائل شخصی انجام می­شود.

حسین­نژاد ادامه می دهد: در بحث پیاده­مداری به عنوان اصلی که باعث افزایش تعاملات اجتماعی می­شود و تاثیر مستقیم بر سلامت جامعه و نشاط شهروندان دارد، حساسیت خاصی وجود دارد. به طور مثال در طرح بازارچه سراب، رویکرد این است که نقش پیاده پررنگ­تر از سواره باشد و یا در طراحی محیط پیرامونی حرم مطهر رضوی مثل خیابان­های شهدا، نواب، طبرسی و چهارراه دانش که به حرم مطهر منتهی می‌شوند، نقش طراحی شهری پیاده محور را باید بتوانیم قوی تر اعمال کنیم. در شهرداری رویکردی که برای این مسئله وجود دارد به این صورت است که بتوانیم از مبادی که در حال حاضر استفاده عمومی از آن بیشتر است، ورود پیدا کرده و عبور و مرور خودرو شخصی را ممنوع کنیم. با این توضیحات باید بدانیم که در هر مکانی که این تصمیمات بر آن لحاظ می­شود، لازم است ابتدا زیرساخت­های لازم به وجود آید.

تمهیداتی در راستای کاهش تردد خودروها در محیط پیرامونی حرم مطهر

معاون شهرسازی و معماری شهرداری مشهد می افزاید: یکی از این مبادی، محیط پیرامونی حرم مطهر رضوی است که با توجه به ترافیک سنگینی که در آن منطقه حاکم است و در نتیجه آلودگی که به وجود می­آید، تمهیداتی اندیشیده شود تا بتوانیم تردد خودروها را کاهش داده و بر روی مسیرهای پیاده محور تمرکز کنیم. به طور مثال در این راستا باید از وسایل نقلی انبوه­بر برقی برای سالمندان و کسانی که معذوریت در پیاده­روی دارند، استفاده کنیم. همچنین در بخش منازل این مناطق نیز اگر بتوانیم در هنگام تبیین شرایط همانطور که بوستان محله داریم، پارکینگ محله نیز داشته باشیم و اسناد پارکینگ­ها را به شهروندان تحویل دهیم و نگهبانانی برای مراقبت از این پارکینگ­ها در نظر بگیریم، تا فرد پس از پارک خودروی خود در یک شعاع کم که حداکثر به 50متر می­رسد را تا منزل پیاده برود، بخشی از راه دستیابی به هدف شهر انسان محور میسر می­شود. در ادامه باید در محیط پیرامون حرم پارکینگ­های عمومی طراحی شود که بر اساس آن شهروندان نیز بدون خودرو مشرف شوند و طبیعتا با این تمهیدات بر پیاده محوری تمرکز و سطح آلودگی هوا را به حداقل می­رسانیم و در کنار آن تعاملات اجتماعی را نیز افزایش دادیم.

حسین­نژاد در ارتباط با تامین بودجه مورد نیاز این رویکرد می گوید: متناسب به مواردی که سالیانه به تصویب نهایی می­رسد، برای آن بودجه در نظر گرفته شده است. به طور یقین در بودجه سال 99 شهرداری مواردی که لازم باشد را لحاظ و حتی اگر موارد دیگری در قالب اصلاح بودجه و یا تصمیمات خاصی که با مصوبه شورا باشد پیش بیاید را نیز مدنظر قرار خواهد داد و هدف گذاری به سمت شهر پیاده­محور بیشتر خواهد شد.

برچسب­ها:

image_print

pishgaman

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟
در گفتگو ها شرکت کنید.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *