صبح امروز به بررسی توسعه پیاده مداری با رویکرد شهرسازی انسان محور میپردازد:

پیاده به جای سواره

اسفند 14, 1398/321 دیدگاه /در اسلایدر, اصلی, درشهر /توسط صبح امروز

مهناز اصغری

هرچند این روزها و با اتفاقات اخیر، باید از حضور در خیابانها و مکانهای پرتردد اجتناب کرد، اما این معضل همیشگی نخواهد بود و با تغییر رویکرد در مدیریت شهری می توان امیدوار بود، به زودی این بیماری از جامعه رخت بر خواهد بست و زندگی شهروندی به روال سابق خود باز خواهدگشت. حال بدون در نظر گرفتن موضوع قرنطینه خانگی و با یک نگاه درازمدت، باید بدانیم که که برای گذراندن یک عصر بارانی در خیابانهای مشهد، هیچ تمهیدات چشمگیری برای انسانمدار بودن شهری در نظر گرفته نشده است و اگر هم هست، هنوز آنچنان به حدی که در سطح نیاز عمومی جامعه است، به آن پرداخته نشده است. با یک نگاه ساده میتوان فهمید که اولویت شهرسازی برای عبور سریع با خودروها طراحی و کمتر به سهولت استفاده از شهروندان با پای پیاده پرداخته شده است. اینکه هنوز «واک استریت» یا «خیابانهای پیادهروی» مستقل چندانی در مشهد درنظر گرفته نشده است، رغبت شهروندان را برای قدم زدن و حضور فردی در اجتماع کاهش داده که به طور طبیعی این رغبت نداشتن، با چالشهایی همچون افزایش آلودگی و به تبع آن استفاده بیرویه از سوختهای فسیلی و همچنین کاهش مراودات عمومی که به کم شدن تعاملات اجتماعی ختم میشود، مواجه هستیم. برقراری تعامل اجتماعی و به اشتراک گذاردن فضاهای شخصی یکی از مهمترین شاخصههای فضاهای عمومی شهری است که با وجود خودرو امکانپذیر نمی شود.

پس از انقلاب صنعتی و اختراع خودرو و گسترش استفاده از آن، برنامه ریزی جهت جابجایی انسان در شهرهایی که تا پیش از این بر اساس محوریت و نیاز انسان بود، به نگرش مبتنی بر تردد آسان وسائل نقلیه موتوری تغییر کرد. همانطور که اشاره شد، طبیعتا برای جلوگیری از متروک شدن مناطق شهری و تقویت سرزندگی باید تنها به سهولت حرکت با خودروی شخصی نپرداخت و حتی بخشی از آن را سختتر کرد.

توسعه کشورها برمبنای توسعه شبکههای خودرو

برای بررسی این رویکرد به سراغ محمدهادی مهدینیا، عضو شورای اسلامی و رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد رفتیم.

او صحبتهای خود را در ارتباط با شکلگیری شهرهای انسان محور شروع می کند و می گوید: بعد از تولید اولین خودرو به صورت تجاری و با شروع فعالیت کارخانههای خودروسازی، شهرها توسعه افقی پیدا کردند و با سرعت و مساحت هر چه بیشتر به سمت حومه شهر پیش رفتند، در واقع تعریف توسعه شهری در آن دوره، شهری بود که استفاده خودرو به عنوان یک وسیلهای که همه از آن استفاده میکردند، آسان باشد. تا سالهای 1970میلادی بیشتر توسعه کشورها بر مبنای توسعه شبکههای خودرو بود، اتوبانکشی، طراحی پلها و… در جهت تسریع حملونقل با اتومبیل بود و در اولویت شهرسازی قرار داشت، بنابراین روند توسعه در دهههای بعد از جنگ جهانی دوم تا سالهای 1970همین بود و بزرگترین اتوبانهای اروپا، آمریکای شمالی و کانادا در همین زمانها کشیده شده و توسعه پیدا کرد، این روال در کل کشورهای توسعه یافته اتفاق افتاد و در ایران هم که تابعی از همان اتفاقات بود، در تهران و سایر شهرهای بزرگ هم با همان الگوها اتوبانکشی و شهرسازی شروع شد.

وی ادامه می دهد: البته در سال‌های دهه 1970 و در جریان بحران سوخت های فسیلی، آلودگیهای هوا و همچنین معضل گرم شدن زمین، به نظر رسید که استفاده بیرویه از منابع سوختی تاثیر خود را در جهان و کره زمین گذاشته و لطمه و صدمه وارد کردهاست، بنابراین توسعه شهری با این شرایط دیگر صحیح نبود و بهتر بود که این این توسعه را پایدار کنیم. توسعه پایدار، به معنای آنکه از منابع آیندگان استفاده نکنیم و از منابع طبیعی به میزانی استفاده کنیم که طبیعت فرصت بازسازی خود را داشته باشد. وقتی مفهوم عام توسعه پایدار را به حوزه شهرسازی وارد کنیم، طبیعتا باید استفاده از سوختهای فسیلی یا استفاده خودرو را با کم کردن بُعد مسافت کاهش دهیم. در حوزه اجتماعی جامعه شناسان شهری، به مدل زندگی شهری خودرو محور انتقاد وارد کردند و معتقد بودند آدمها از خانه بیرون میآیند و با ماشین به محل کار میروند و برمیگردند و به لحاظ تعاملات اجتماعی هیچ گونه ارتباطی با هم ندارند.

تقلید از غرب

مهدینیا با اشاره به کتاب مرگ و حیات شهرهای آمریکا تصریح می کند: بزرگترین انتقادی که به این الگو وارد شد، همین بود که شهر عملا مُرده و ارتباطات اجتماعی از بین رفته است. تا اینجا به این معنی است که هم از بُعد محیط زیستی و هم از بُعد اجتماعی به این نوع الگوی توسعه شهری انتقاد وارد بود و باعث شد الگوی جدیدی تحت عنوان شهرهایی برای پیادهروی و ایجاد فضاهایی برای تعاملات و ارتباطات اجتماعی پیشنهاد شود تا بتوانیم گمشدههای کیفیتهای شهری را مجدد زنده کنیم. بنابراین تئوریهای متفاوتی برای برگشتن به شاخصهای خوب قبل از خودرو محوری ارائه که در مجموع اسم آنها شهرسازی انسانمدار یا شهرسازی پیادهمدار شد. در این طرحها تا حد امکان شهرها را به شکلی طراحی و برنامهریزی میکنیم که کمتر وابسته به خودرو باشیم و بیشتر ارتباطات پیاده محور باشد، این الگو طی 35 سال گذشته در حال انجام است و ما هم مثل غرب متناسب با آنچه برای آنها اتفاق افتاد، به تقلید پرداختیم.

با نوعی تعارض روبرو هستیم

رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد در رابطه با ریل‌گذاری برای مشهد در شورای شهر اشاره می کند و می گوید: در این زمینه ما تلاش کردیم که هم در برنامه عملیاتی میان مدت شهرداری و هم در بودجه‌های سنواتی سالیانه که تابعی از همان برنامه عملیاتی است، سهم حملونقل پاک، حمل و نقل عمومی و ایجاد فضاهای شهری مستعد برای حضور مردم را، پررنگ کنیم.

مهدی‌نیا ادامه می دهد: در واقع جوامع غربی زمانی به سراغ این سیستم رفتند که تمام زیرساخت‌های مورد نیاز اولیه مثل پل‌ها، جاده‌ها، اتوبان‌ها، تقاطع‌های غیر هم سطح و متروها را ایجاد کرده بودند. اما متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مثل خود ما، با نوعی تعارض رو به رو هستیم. یعنی قبل از اینکه زیرساخت‌ها در حمل و نقل عمومی کامل شود، به استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی فکر می‌کنیم. به نوعی درون‌زا نیستیم و قبل از اینکه به آمادگی لازم برسیم این نیاز ایجاد شده است و به همین دلیل اجرای طرح با مشکلات مواجه است و امکان پذیر نمی‌شود. ما سعی کرده‌ایم میان شهرداری و مصوبات شورا تعادل برقرار کنیم. هرچند که در چنین شرایطی با انتقادات و مشکلات زیادی مواجه هستیم که با دیدگاه اصلاح پذیری ‌آن‌ها را پذیرفته و تعادل لازم را برقرار می‌کنیم. به طور مثال پیش‌بینی کرده بودیم که در راستای رسیدن به این هدف 240 اتوبوس با مصرف سوخت استاندارد یورو 4 را به کار بگیریم که متاسفانه شرایط تحریم باعث شد با وجود اینکه اعتبار آن را در بودجه 98 در نظر گرفتیم، ورود اتوبوس‌ها به شبکه در سال 98 امکان‌پذیر نشود.

او در رابطه با اقدامات لازم برای دستیابی به این هدف اظهار می کند: اقدامات در این زمینه در چند حوزه مختلف است. در حوزه حمل و نقل سهم حمل و نقل عمومی را به خصوص در بحث مترو در نظر گرفتیم. چرا که مترو یک کالا و زیرساخت گران قیمت است و به همین دلیل خیلی از شهرها سراغ آن نمی‌روند. اما چون در مشهد راه‌اندازی و احداث مترو از قبل شروع شده بود، آن را ادامه دادیم. چرا که معتقد بودیم در بلند مدت پاسخ خواهد داد. در حال حاضر هر کیلومتر طول مترو 750 میلیارد تومان هزینه دارد و ما سعی کردیم با وجود مشکلات منابع مالی، خللی در آن بخش ایجاد نشود، بنابراین خط 2 مترو را به اتمام رساندیم. خط 3 در حال انجام است و اقدامات لازم برای شروع خط 4 نیز در حال انجام است که وقتی هر چهار خط در بازه ده سال آینده به بهره‌برداری رسید، خیلی از شعارهایی که امروز در بحث حمل و نقل پاک و عدم استفاده از خودرو داده می شود محقق و عملی خواهد شد، چون حمل و نقل عمومی یک شبکه به هم پیوسته است و باید همه خطوط مترو فعال باشد ودر همه خطوط هم اتوبوس باشد و آن وقت است مردم می‌توانند از دوچرخه استفاده کنند و دوچرخه خود را به داخل مترو ببرند و به محل کار بروند و تا زمانی که خللی در این میان باشد، این سیستم شکل نمی‌گیرد.

شاخصهای افزایش پیادهمداری

رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد می گوید: در حوزه تقاطع‌های غیر هم سطح و بازگشایی معابرها هم سعی بر آن شده که آن‌هایی که بیشترین تاثیرگذاری بر روان‌سازی و کاهش ترافیک داشته‌اند را در اولویت قرار دهیم. چرا که حجم آلایندگی ماشین‌ها در اثر درجا کار کردن، به مراتب بیشتر است و بر همین مبنا تلاش کردیم نقاط گره را با وسواس زیادی باز کنیم تا معضل ترافیک موجود را حل کنیم. در حوزه‌های شهرسازی و اجتماعی هم مصوبه‌ای داشتیم که عملا کافه خیابان‌ها را که قبلا به عنوان سدمعبر محسوب می‌شدند، قانونی اعلام شد، این اقدام باعث شد که فضاهای شهری به مراتب فضاهای انسانی‌تری شوند و حضور پذیری مردم در این فضاها بیشتر شده و به دنبال آن امنیت فضای خیابانی چند برابر شود که این یکی از اقدامات اساسی انجام شده توسط شورای پنجم بود و بازخورد خیلی خوبی داشت. هرچند که هنوز هم جای کار دارد و باید اقدامات لازم مثل پیاده‌رو سازی‌ها، کف‌سازی های معابر، مبلمان‌های شهری در همه شهر به شکلی صورت گیرد که مردم، به خصوص آن قشر از جامعه که نیاز به حضور در جامعه دارند، مثل خانم‌ها یا سالمندان و… امکان حضور را داشته باشند.

تغییر الگوی تجاری از مجتمع به خطی

وی با اشاره به امکانات محدود این حوزه ادامه می دهد: البته که حجم کارهای ضروری که باید انجام شود، خیلی زیاد و امکانات ما محدود است اما در این زمینه تلاش کردیم در حد توانمان در خیابان‌هایی که امکان بهسازی و مناسب‌سازی وجود دارد، کاربری‌های تجاری خطی را به شکل کاربری‌های تجاری موقت تسهیل کنیم. چرا که وقتی کاربری‌ها به حاشیه خیابان می‌آید با وجود اینکه ترافیک خودرویی را ایجاد می‌کند، نوعی روشن شدن چراغ خیابان، سرزنده کردن خیابان، حضورپذیری مردم و اشتیاق برای پیادهروی را نیز به همراه دارد. البته که قبل از این، سیاست به کار گرفته شده مبتنی بر کنترل و جلوگیری از ایجاد تجاری‌های خطی بود. اما این الگو را تغییر دادیم و هنوز به طور کامل جا نیفتاده است و تصور بر این است که تجاری خطی ساختار خوبی نیست و ما تخلف می‌کنیم. امروزه در کشورهای اروپایی مثل آلمان، تجاری‌های خطی را رایگان داده و بابت آن مالیات دریافت نمی‌کنند تا مردم دوباره اشتیاق پیدا کرده و پویایی به خیابان‌ها برگردد. این‌ها شاخص‌هایی است که پیاده‌مداری را افزایش می‌دهد و حضورپذیری مردم را در خیابان و فضاهای شهری امکان‌پذیر می‌کند.

مهدی‌نیا در راستای دستیابی به این مهم یادآور می شود: باید چند کار دیگر مثل ایجاد پیاده راه‌ها را انجام دهیم که متاسفانه به دلیل تجربه شکست خورده‌ای که از طرح خیابان جنت داشتیم، نتوانستیم آن را به انجام برسانیم. اما بستر آن در جاهایی مثل خیابان راهنمایی، بخش‌هایی از خیابان امامت فراهم است. همچنین رویدادهایی مثل خیابان غذا به ما نشان داد که مردم از این طرح استقبال می‌کنند و با اجرای این طزح می‌توانیم کمک بزرگی به شاخص حضور پذیری و پیاده مداری کنیم.

ابعاد مختلف ایجاد پیاده راه ها

وی تاکید می کند: ایجاد پیاده راه‌ها صرفا در اختیار شهرداری یا شورای شهر نیست چرا که جوانب مختلف مثل اجتماعی و امنیتی دارد. به طور مثال خیابان غذا مخالفانی دارد که به هر دلیلی صد در صد با ایجاد آن مخالف هستند، بنابراین در مرحله اول ما باید به باور این که می‌خواهیم مردم وارد فضاهای شهری شوند برسیم و بعد جرات استفاده از تجربه کشورهای توسعه یافته برای رفتن به سمت پیاده مداری را داشته باشیم و این کار مستلزم هماهنگی بین رفتاری است. در این زمینه از فرمانداری گرفته تا میراث فرهنگی، وزارت فرهنگ و ارشاد، نیروهای انتظامی و پلیس و غیره همه باید همراه باشند و به این موضوع اعتقاد و باور داشته باشند تا از این طرف هم شهرداری و شورا بتوانند با همراهی مردم و فرهنگ سازی لازم آن را انجام دهند.

تاثیر پیادهمداری بر سلامت جامعه و نشاط شهروندان

در ادامه به سراغ محمدرضا حسین‌نژاد، معاون شهرسازی و معماری شهرداری مشهد رفتیم تا از برنامههای شهرداری در راستای توسعه پیاده‌مداری توضیحاتی را بخواهیم. او می گوید: انسان محوری از مواردی است که در دستورکار حوزه شهرسازی قرار دارد و ما امیدواریم در هنگام تصویب طرحهای تفصیلی و به خصوص در هنگام تهیه طرح تفصیلی محیط پیرامون حرم و همچنین بحث طرح جامعه ترافیک و حمل‌ونقل به آن پرداخته شود تا نقش پیاده را پررنگ و سواره را کم‌رنگ کنیم و در همین زمینه به سمت استفاده از وسائل نقلیه عمومی گام برداریم. در حال حاضر بیشتر کشورهای پیشرفته به سمت انسان محوری روی آوردهاند، چراکه زندگی ماشینی به نوعی است که افراد کنترل درب را زده و با خودرو وارد پارکینگ شده و بعد از آسانسور به داخل آپارتمان میروند و همین روال را نیز برای برگشت به محل کار انجام میدهند. بنابراین با این شرایط تعاملات اجتماعی به طور کل از بین رفته و اکثر حملونقلهای شهری به صورت استفاده از وسائل شخصی انجام میشود.

حسیننژاد ادامه می دهد: در بحث پیادهمداری به عنوان اصلی که باعث افزایش تعاملات اجتماعی میشود و تاثیر مستقیم بر سلامت جامعه و نشاط شهروندان دارد، حساسیت خاصی وجود دارد. به طور مثال در طرح بازارچه سراب، رویکرد این است که نقش پیاده پررنگتر از سواره باشد و یا در طراحی محیط پیرامونی حرم مطهر رضوی مثل خیابانهای شهدا، نواب، طبرسی و چهارراه دانش که به حرم مطهر منتهی می‌شوند، نقش طراحی شهری پیاده محور را باید بتوانیم قوی تر اعمال کنیم. در شهرداری رویکردی که برای این مسئله وجود دارد به این صورت است که بتوانیم از مبادی که در حال حاضر استفاده عمومی از آن بیشتر است، ورود پیدا کرده و عبور و مرور خودرو شخصی را ممنوع کنیم. با این توضیحات باید بدانیم که در هر مکانی که این تصمیمات بر آن لحاظ میشود، لازم است ابتدا زیرساختهای لازم به وجود آید.

تمهیداتی در راستای کاهش تردد خودروها در محیط پیرامونی حرم مطهر

معاون شهرسازی و معماری شهرداری مشهد می افزاید: یکی از این مبادی، محیط پیرامونی حرم مطهر رضوی است که با توجه به ترافیک سنگینی که در آن منطقه حاکم است و در نتیجه آلودگی که به وجود میآید، تمهیداتی اندیشیده شود تا بتوانیم تردد خودروها را کاهش داده و بر روی مسیرهای پیاده محور تمرکز کنیم. به طور مثال در این راستا باید از وسایل نقلی انبوهبر برقی برای سالمندان و کسانی که معذوریت در پیادهروی دارند، استفاده کنیم. همچنین در بخش منازل این مناطق نیز اگر بتوانیم در هنگام تبیین شرایط همانطور که بوستان محله داریم، پارکینگ محله نیز داشته باشیم و اسناد پارکینگها را به شهروندان تحویل دهیم و نگهبانانی برای مراقبت از این پارکینگها در نظر بگیریم، تا فرد پس از پارک خودروی خود در یک شعاع کم که حداکثر به 50متر میرسد را تا منزل پیاده برود، بخشی از راه دستیابی به هدف شهر انسان محور میسر میشود. در ادامه باید در محیط پیرامون حرم پارکینگهای عمومی طراحی شود که بر اساس آن شهروندان نیز بدون خودرو مشرف شوند و طبیعتا با این تمهیدات بر پیاده محوری تمرکز و سطح آلودگی هوا را به حداقل میرسانیم و در کنار آن تعاملات اجتماعی را نیز افزایش دادیم.

حسیننژاد در ارتباط با تامین بودجه مورد نیاز این رویکرد می گوید: متناسب به مواردی که سالیانه به تصویب نهایی میرسد، برای آن بودجه در نظر گرفته شده است. به طور یقین در بودجه سال 99 شهرداری مواردی که لازم باشد را لحاظ و حتی اگر موارد دیگری در قالب اصلاح بودجه و یا تصمیمات خاصی که با مصوبه شورا باشد پیش بیاید را نیز مدنظر قرار خواهد داد و هدف گذاری به سمت شهر پیادهمحور بیشتر خواهد شد.

برچسبها: