قفل ۲۰ روزه در دروازه دوغارون؛
تجارت با افغانستان در بنبست بروکراسی ۲۱ نهاد
بهار ارجمند
صفهای کیلومتری تریلرها زیر آفتاب سوزان و سرمای خشک مرز دوغارون، دیگر یک ترافیک فصلی یا مقطعی نیست؛ بلکه روایتی عریان از انسدادی ساختاری است که بیش از دو دهه بر پیشانی تجارت خارجی کشور سنگینی میکند. گذرگاهی که شاهرگ اصلی تبادلات تجاری ایران با افغانستان و معبر بیش از ۶۰ درصد از بارهای صادراتی و ترانزیتی محسوب میشود، این روزها به جای ایفای نقش یک شاهراه پرسرعت، به پارکینگی فرساینده با توقفهای ۱۲ تا ۲۰ روزه تبدیل شده است.
این وضعیت نه تنها مزیتهای ترانزیتی ایران را در رقابت با کریدورهای منطقهای خنثی کرده، بلکه هزینههای سنگین سوخت، استهلاک و خسارتهای ارزی را بر دوش رانندگان و صادرکنندگان گذاشته است. برای واکاوی علل ریشهای این بحران و گرههای اداری حاکم بر مرز، به سراغ رضا نوریان، از پیشکسوتان و فعالان باسابقه حملونقل بینالمللی با بیش از ۲۸ سال حضور میدانی در پایانههای تجاری رفتهایم.
زمین، توان پذیرش بار مسدودشده دریا را نداشت
پس از تحولات منطقهای اخیر، بسته شدن تنگه هرمز و تشدید محدودیتهای دریایی، اراده حاکمیت بر توسعه فوری مسیرهای جادهای و ریلی قرار گرفت. با این حال، عدم آمادگی زیرساختها در مبادی خروجی مانع از تحقق این راهبرد شد.
نوریان با اشاره به پیشینه این معضل میگوید: «این گرفتاریها صرفاً مربوط به امروز و دیروز نیست؛ ما بالغ بر یک سال و اندی است که درگیر شرایط سخت اقتصادی و مسدود شدن مسیرهای دریایی هستیم. حاکمیت نظر ویژهای به پایانههای مرزی داشت تا حملونقل زمینی به واردات و ترانزیت کشور کمک کند، اما متأسفانه به رغم این نگاه مثبت، ترافیک و ازدحام شدیدی در مرزها پدید آمد.»
وی میافزاید: «این قصه پرغصه حداقل در مرزهای استان خراسان، یعنی دوغارون بهعنوان دروازه تجارت با افغانستان و مرزهای سرخس و لطفآباد بهعنوان دروازههای ورود به آسیای میانه، سالهاست وجود دارد. بنده بالغ بر ۲۷ تا ۲۸ سال است در این صنف فعالیت میکنم و بیش از ۲۰ سال است که دقیقاً با همین مشکلات دستبهگریبانیم. به محض اینکه حجم کالا کمی افزایش پیدا میکند، چه در مرزهای استان خودمان و چه در مرزهایی نظیر میلک و میرجاوه در سیستان و بلوچستان دچار قفلشدگی میشویم.»
کمبود نیرو در مرز؛ امتناع اداری از پذیرش کمک بخش خصوصی
بر خلاف تصور عمومی که ترافیک مرزی را به بسته بودن فیزیکی دروازهها پیوند میزند، ریشه اصلی کندی عملیات در کمبود کادر ارزیابی و رویههای فرسوده نهفته است. بازنشستگی نیروهای گمرکی در طول سالها و عدم استخدام نیروهای جایگزین، گلوگاههای ارزیابی را با افت شدید ظرفیت مواجه کرده است.
این فعال حوزه ترانزیت تصریح میکند: «سالهاست که استخدامی جدیدی در نهادهای حاکمیتی مستقر در مرز، از جمله گمرک، صورت نگرفته است. نیروها به مرور بازنشسته و خارج میشوند اما جایگزینی برای آنها تعریف نمیشود. ما در بخش خصوصی بارها اعلام کردهایم و پیشنهاد دادهایم که حاضریم هزینه استخدام و دستمزد اپراتورها و کارشناسان مورد نیاز را مستقیماً از جیب صنف بپردازیم تا فرایندها سرعت بگیرد، اما مدیران ملاحظات اداری خود را مطرح میکنند و عملاً کار متوقف میماند.»
صورتحساب ۵۰ میلیونی برای هر کامیون؛ جریمه دیرکرد برای توقف تحمیلی
ایستایی طولانیمدت در اقلیمهای دشوار مرزی، علاوه بر هدررفت گسترده سوخت یارانهای در حالت درجا کار کردن خودروها، خسارتهای مالی هنگفتی ایجاد میکند. محاسبات اقتصادی نشان میدهد یک دستگاه کامیون تجاری که ارزش سرمایهگذاری آن به ۱۰ تا ۱۲ میلیارد تومان میرسد، در حالت خواب روزانه ۳.۵ تا ۴ میلیون تومان هزینه استهلاک، بیمه، تغذیه و توقف سرمایه به همراه دارد.
نوریان در تشریح این خسارتها بیان میدارد: «یک توقف ۱۲ روزه در پشت مرز، رقمی بالغ بر ۵۰ میلیون تومان هزینه خالص بر دوش راننده و فعال اقتصادی میگذارد. از سوی دیگر، در قراردادهای بینالمللی پس از پایان مهلت مجاز تردد، روزانه ۲۰۰ دلار خسارت خواب به تعهدات شرکتها افزوده میشود.»
وی به تناقض حیرتآور دریافت جریمه دیرکرد از رانندگان اشاره کرده و میگوید: «بر اساس مقررات، برای عبور کالای ترانزیتی از دورترین بنادر تا مرز خروجی یک مهلت زمانی معین (حدود ۴ روز) تعریف شده است. وقتی کامیون به دلیل ترافیک تحمیلی در پسکرانه مرز ۱۲ روز معطل میماند، سیستم گمرک راننده را مشمول جریمه روزانه دیرکرد تحویل کالا به مرز میداند؛ جریمهای که روزانه بین ۷۰۰ هزار تا بیش از یک میلیون تومان محاسبه و به خزانه دولت واریز میشود. راننده به دلیل کندی سیستم متوقف مانده، اما بابت این توقف اجباری باید جریمه نقدی هم بپردازد!»
۲۱ نهاد ناظر و جای خالی یک فرمانده عملیاتی در نقطه صفر مرزی
تکثر دستگاههای تصمیمگیرنده، مانع دیگری در مسیر روانسازی مرز است. در حال حاضر بالغ بر ۲۰ تا ۲۱ نهاد حاکمیتی و نظارتی با سلسلهمراتب مستقل در پایانه مرزی دوغارون حضور دارند. ساختارهایی نظیر «کمیته هماهنگی مرزی» نیز که از سال ۱۳۸۵ تأسیس شده، به دلیل پاسخگویی نمایندگان به سازمانهای متبوع خود در مرکز، فاقد ضمانت اجرایی لازم بودهاند.
نوریان با تأکید بر ضرورت اصلاح الگوی مدیریتی میگوید: «مرز مدیر پشتمیزنشین نمیخواهد؛ با دستور دادن از فرمانداری یا استانداری گره کار باز نمیشود. مرز نیازمند یک مدیر ارشد، عملیاتی و مستقر در نقطه صفر مرزی است که همه دستگاهها ملزم به فرمانبری از او باشند.»
وی به تجربه موفق کمیسیون مشترک با کشور همسایه اشاره کرده و میافزاید: «در دورهای که کمیسیون مشترک اقتصادی با ولایت هرات برگزار شد و نمایندگان تامالاختیار در مرز مستقر شدند، ظرفیت تردد کامیونها در عرض چند روز از ۴۰۰ دستگاه به بیش از ۱۲۰۰ تا ۱۳۰۰ دستگاه در روز جهش کرد. طرف افغانستانی به سرعت عوارض و موانع روادید را لغو میکند، اما در ساختار ما تصمیمگیریها ماهها در پیچوخم نامهنگاریهای بیندستگاهی معطل میماند.»
در حالی که محدودیتهای کریدورهای دریایی بار مبادلات را به سمت مرزهای زمینی هدایت کرده، خواب دو هفتهای کامیونها روزانه میلیاردها تومان خسارت به اقتصاد کشور تحمیل میکند. یک فعال کهنهکار ترانزیت، پشتپرده تعارض منافع، کمبود نیرو و جریمههای ناعادلانه توقف در مبادی خروجی را تشریح میکند.
تعارض منافع؛ وقتی توقف کالا برای بخش خصولتی درآمدزا میشود
واگذاری توقفگاهها و انبارهای مرزی به مجموعههای شبهدولتی و خصولتی، پدیده تعارض منافع را در فرآیند ترخیص کالا تشدید کرده است.
این کارشناس حملونقل بینالمللی با صراحت بیان میدارد: «اگر انبارها و پارکینگها در اختیار بخش خصوصی واقعی بود، برای کاهش هزینهها تلاش میکرد کالا سریعتر ترخیص شود. اما وقتی مدیریت این فضاها به نهادهای خصولتی واگذار شده، استمرار توقف کامیونها به معنای دریافت حق پارکینگ طولانیتر و درآمدهای کلان انبارداری است. این چرخه مالی مانع از اراده جدی برای رفع توقفها میشود.»
هشدار نسبت به از دست رفتن بازارهای منطقهای
در حالی که بر اساس استانداردهای سازمان جهانی گمرک (WCO)، تشریفات خروج کالا در مبادی مرزی باید در زمانی کمتر از ۲ ساعت انجام شود، ایستایی ناوگان در مرزهای شرقی به بیش از دو هفته رسیده است.
نوریان با ابراز نگرانی شدید از آینده ترانزیت ملی هشدار میدهد: «تجارت بینالملل بر سه پایه سرعت، قیمت و امنیت استوار است. معطلیهای طولانی، مزیت سرعت و قیمت ما را از بین برده است. تجار افغانستانی در حال حاضر از سر ناچاری از این مسیر استفاده میکنند؛ به محض آنکه کوچکترین مسیر جایگزینی در منطقه باز شود، حتی یک کیلوگرم کالا از مسیر ما عبور نخواهد داد. تاجری که در بنادر مدرن منطقه ظرف ۲ ساعت کالایش را تحویل میگیرد، خواب ۲۰ روزه در مرز را تحمل نخواهد کرد.»
بسته پیشنهادی برای باز کردن قفل دوغارون
کارشناسان و فعالان ترانزیتی معتقدند رفع این بحران ملی نیازمند اقدامات فوری در سه محور اساسی است:
- استقرار مدیریت واحد عملیاتی: انتصاب یک فرمانده ارشد و مقیم در نقطه صفر مرزی با اختیارات کامل جهت هماهنگسازی ۲۱ نهاد مستقر در پایانه، گمرک و منطقه آزاد دوغارون.
- استفاده از ظرفیت قانونی «دیماند» و مشارکت صنف: تقبل کلیه هزینههای جذب و دستمزد اپراتورها و ارزیابان توسط تشکلهای حملونقل برای افزایش شیفتهای کاری و تسریع ترخیص.
- حذف درآمدهای ناشی از توقف ناوگان: اصلاح ساختار درآمدی پارکینگها و انبارهای شبهدولتی و هدایت آنها به سمت تسهیل عبور به جای انتفاع از معطلی خودروها.
