همه مقصریم

این روزها خبرهای مربوط به «خودرو» همچنان در صدر است. پیکان انتقادات به سمت خودروسازان است. وزیر به آن‌ها اولتیماتوم می‌دهد و رسانه‌ها آن را در تیررس خود قرار داده اند.

موضوع البته مربوط به امروز و دیروز نیست، بسیاری از انتقادات با این محور است که چرا صنعتی که این حجم از حمایت دولت را داشته است، نتوانسته با رقیبان خارجی رقابت کند؟ چرا آن‌ها در سودای ساخت خودروهای الکتریکی و بدون راننده هستند و ما هنوز پژوی 405 و سمندی را تولید می‌کنیم که جزو خودروهای پرمصرف، نا ایمن و بی کیفیت دنیا محسوب می‌شوند؟

منتقدین چه می‌گویند؟

سلام امینی، نماینده ایلام در مجلس: شرکت‌های بزرگ تولیدی از جمله سایپا و ایران خودرو که در 40 سال گذشته صدها هزار میلیارد تومان از بیت المال را به خود اختصاص داده بودند باید در ایام سخت یاری‌گر مردم باشند اما قبل از شروع تحریم‌ها محصولات خود را افزایش داده و به نوعی به تورم زود هنگام دامن زده و بار سنگین  این وضعیت بغرنج را تنها بر دوش مردم گذاشتند.

امیر خجسته، رئیس فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی مجلس: در ۴۰سال اخیر مردم خاطره خوشی از خودروسازان ندارند چرا که آنها تنها به دنبال خالی کردن جیب مردم هستند. کمیسیون اصل ۹۰ و فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی بر اجرای تعهدات خودروسازان تأکید دارند و قطعاً آن را پیگیری می‌کند. در صورتی که خودروسازان به تعهدات خود عمل نکند موقعیت وزیر صنعت، معدن و تجارت به خطر می‌افتد

احمد امیرآبادی فراهانی، عضو هیئت رئیسه مجلس: یک نماینده ٣٠٠ کارگر به ایران خودرو معرفی کرده است! همچنین ۸ هزار نفر از کارگران خودروسازی را نمایندگان مجلس معرفی کرده ‌اند.  این حرف من به منزله تعطیلی خودروسازی در ایران و وابستگی کامل به خارج نیست بلکه خودروسازان داخلی باید به سمت ورود تکنولوژی‌های روز و استفاده از آن در خودروها حرکت کنند تا رضایتمندی بیشتر مردم را کسب کنند.  از محل صرفه‌جویی در محل بنزین می‌توانیم ۵۵ هزار کارگر شاغل در این بخش را راهی خانه‌هایشان کرده و حقوق آنها را حتی ۱۲ برابر افزایش دهیم.

سعید باستانی، نماینده تربت حیدریه در مجلس: خودروسازی سایپا حدود 11 هزار و ایران خودرو 13 هزار نیروی مازاد  دارند. از سوی دیگر در سایپا حدود 1180 نفر و در ایران خودرو 1540 نفر عضو هیئت مدیره شرکت‌های جانبی هستند. با این حساب این دو شرکت سالانه حدود 1100 میلیارد تومان حقوق به نیروهای مازاد پرداخت می‌کنند!

زیان انباشته ایران خودرو حدود هشت هزار میلیارد و این زیان برای سایپا حدود 10 هزار میلیارد تومان است.به گفته وی، هم اکنون مردم حدود یک میلیون تومان بابت سهام اضافه‌ای که خودروسازان نگه داشته اند، هزینه می‌کنند. در این زمینه، بنگاه داری خودروسازان یک نوع هزینه کردن از جیب مردم است.

یکی به میخ، یکی به نعل

رضا رحمانی وزیر تازه منصوب روحانی در وزارت صنعت، معدن و تجارت از جمله کسانی است که همزمان با اولتیماتوم دادن به خودروسازان و گلایه از بی کیفیتی محصولات آن‌ها می‌گوید: در صورتی که صنعت خودروسازی در کشور وجود نداشت برای واردات خودروهای موردنیاز باید سالانه 15 میلیارد دلار هزینه می‌شد در حالی که امروز حدود 5 میلیارد دلار برای واردات قطعات موردنیاز خودروسازی هزینه می‌شود. در واقع صنعت خودروسازی ایران علیرغم مشکلات موجود 10 میلیارد دلار برای کشور صرفه اقتصادی به همراه دارد.

خودرو؛ مُشتی نمونه خروار

برای یافتن پاسخی به این سوال‌ها به سراغ «سید محمد مهدی سیادت» مدیرعامل اسبق ایران خودرو خراسان رفتیم، از او خواستیم تا زوایای پنهان خودرو را برای ما شفاف تر کند.

این فعال اقتصادی معتقد است که فضاسازی رسانه‌ای و مانور دادن مسئولین بر روی خودرو باعث شده که این سوژه هر روز در صدر اخبار باشد و اضافه می‌کند: در واقع توقعات غیرواقعی از خودرو شکل گرفته است. برای مثال تغییرات در نرخ ارز بسیاری از کالاها را دچار نوسان و قیمت‌ها را تا مرز دو برابر شدن افزایش داده است، چرا باید روی گران شدن خودرو که ناشی از گران شدن قطعات وارداتی و مواد اولیه است، مانور داد؟ در شرایطی که بخش‌های دیگر صنعت ما همین است.

ما راهبرد کلان اقتصادی نداریم

سیادت خاطرنشان کرد: اگر می‌خواهید این مساله را ریشه یابی کنید به این بپردازید که مسئولان ما یا به تعیین راهبرد، اهداف بلند مدت و کوتاه مدت باور ندارند و یا از طراحی آن ناتوان هستند و یا اینکه نمی­خواهند در مظان چنین تعهد و پاسخ­گویی قرار بگیرند.

وی تاکید کرد: از همین الان من پیش بینی می‌کنم که در سال 98 تکانه‌های شدیدی ناشی از عدم تعادل و ثبات در اقتصاد خواهیم داشت چرا که اقتصاد متکی بر برنامه­ریزی نیست. به جای انتخاب مسیر درست، تحت تاثیر شرایط و انتخابی که دیگران بر ما تحمیل می­کنند، دچار روزمرگی شده، راه را گم می­کنیم و همچنان به این روند ادامه می­دهیم.

وی تصریح کرد: کافی است به عقب برگردیم، با نگاه اجمالی به بحث کلان ایران 1400 و باز بینی موضوعاتی که کمی، قابل اندازه­گیری و ارزیابی نیست، متوجه دلایل وضعیت امروز می‌شوید البته جستجوی بیشتر علت‌ها همه را ناامید و ناراحت می‌کند.

تولید پژو405 باید 10سال پیش متوقف می‌شد

وی خاطرنشان کرد: در بسیاری از موارد اقتصادی، ما گرفتار مسیرهای بسته­ای شدیم که راه خروجی در آن‌ها وجود ندارد، دور خود چرخیده­­ایم. صنعت خودرو مثل بسیاری از بخش­های دیگر اقتصاد، دچار چنین وضعیتی است. سال­ها گرفتار پیکان و بعد گرفتار پژو 405 شدیم قرار بود در سال 87 تولید پژو 405 متوقف شود. اما در سال 97 این خودرو هنوز به درخواست مردم تولید می­شود و با جای خالی این محصول در سبد تولید صنعت خودروسازی، قابل تصور نیست که آیا تولیدکننده می­تواند گردش مالی خود را حفظ کند یا خیر؟

وی تاکید کرد: در لایه بندی بحث خودرو از نظر منابع انسانی، می­توان به گروه مدیران رده بالا، تصمیم­گیر و موثر از سویی و گروه مدیران اجرای دستورات و سیاست­ها، رده­های کارشناسی، کارگری و نیروهای عملیاتی از سوی دیگر اشاره کرد.

هزینه‌ها کجا می‌رود؟

وی ادامه داد: نکته مهم این است که آیا مدیران ارشد صنعت خودروسازی مختار و مجاز به تعیین استراتژی، اهداف و برنامه­ریزی برمبنای آن هستند یا خیر؟ در طی سه الی چهار دهه گذشته اگر به شکل هیات مدیره­ها و افراد آن نگاه کنید، درمی­یابید که همیشه افراد خاصی از دولت به­صورت مستقیم یا غیرمستقیم مرکز اصلی تعیین­ اهداف و برنامه­ها بوده­اند. در نتیجه در مدیریت کلان، صنعت خودروسازی مستقل نیست و کاملا تحت تاثیر بخش­هایی از دولت و حتی مجلس قراردارد.

وی اذعان داشت: نکته دوم اینکه برمبنای برداشت کارشناسی و استنباط بنده حدود 25 تا 30 درصد پول یک خودرو، صرف هزینه مالی فرآیند ساخت قطعات و مونتاژ می­شود. یعنی 30 درصد از پول مردم به جیب بنگاه­های حامی و تامین­کننده مالی این صنعت می­رود و این در هیچ کجای دنیا سابقه ندارد.

تعادل قیمت و دستمزد نداریم

وی اضافه کرد: در کشور ما خودرو، به عنوان یک کالای سرمایه­ای، به واسطه تورم­های هشت ساله هر یک از دوره­های ریاست­جمهوری پرش ارزی قابل­توجهی دارد که بسیاری از معادلات را بهم می­ریزد. تقریبا امروز می­توان مدل پرش­های ارزی را در ذهن خود ترسیم و الگوسازی کرد. بطور مثال گران شدن خودروی ارزان قیمت و یا با بهای تمام شده پایین، باعث تشویش در اذهان عمومی می­شود. مردم عادی که نرخ واقعی سرمایه و یا پول را کمتر ارزیابی می­کنند، خودروی با 10 سال کارکرد، اما با قیمت دو برابر را بدون آگاهی از کاهش خالص سرمایه خرید و فروش می­کنند. این مشکلات به دلیل روشنگری­های اقتصادی و کارشناسی­نشده، ایجاد شده­است.

وی بیان کرد: در کشوری که دستمزد کارگرش در ماه 120 دلار است باید همه چیز متناسب با آن 120 دلار قیمت­گذاری شود. قیمت یک دلاری هر لیتر بنزین با درنظرگرفتن این دستمزد، قیمت­گذاری صحیحی نیست و این یکی از عدم تعادل­هایی است که ما با آن در اقتصاد کلان مواجه­ایم. اگرچه جزء معدود کشورهایی هستیم که بهای تمام شده بنزین مفت است.

توسعه محصول با استفاده از ظرفیت‌های داخلی نبود

وی ادامه داد: طبقه بندی خودرو به عنوان کالای سرمایه­ای و بنزین به عنوان یک کالای مفت منجر به انحراف عجیبی در صنعت خودروسازی شده­است. خودرو ساز به دلیل باور نداشتن به راهبرد، به جای تلاش در جهت کاهش مصرف بنزین، جذب مشتری، ارتقاء امکانات، آوردن تکنولوژی جدید و قطعات و مواد اولیه جدید، درگیر گرفتاری­های روزمره تامین نقدینگی است. قطعه‌ساز هم همان قطعه­ای را تولید می‌کند که 30 و 40 سال قبل تولید می­کرده است.

وی گفت: طرح­های نوشته شده در قالب برنامه طی چندین سال گذشته یا کاربردی نشد و یا اجرای آن از واقعیت­های دنیای امروز خیلی دور بود. بطورمثال سرمایه­گذاری هنگفت برای خودروی سمند در چند دهه اخیر، بسیار غیرواقعی و دور از ذهن بوده است و امروز هنوز هزینه­های مالی آن سرمایه گذاری را می­دهیم، چراکه توسعه محصول مبتنی بر استفاده از ظرفیت­های محیطی نبود و بخشی شاید ناشی از مشکلات سیاسی ما با دنیا بود.

نمی‌توان صنعت خودرو را مواخذه کرد

وی افزود: در کنار مجموعه این عوامل، به علاوه اینکه صنعت خودرو در بخش خصوصی نمی­تواند زیر سایه دو خودروساز بزرگ، گسترش یابد. در مقایسه با آن­ها حمایت­ها و توانایی­های مالی محدود، اطمینان کمتر و ریسک­ها بالاتر است. در حالی­که دو خودروساز بزرگ تحت­تاثیر مستیقیم سیاست­های مجلس، ناچار به حفظ رضایت افراد بالادستی و هماهنگی عمیق و جدی هستند. عملا نمی­توان صنعت خودرو را مورد مواخذه قرارداد؛ بخاطر این­که سیاست­های کلان در جای دیگری نوشته و طراحی می­شود. در این چارچوب چه انتظاری از این صنعت می­توان داشت؟

سیادت ادامه داد: در کشور همسایه ترکیه هر لیتر بنزین 12 هزار تومان است. این درحالی است که  خودروسازها باهم در جهت تولید ماشین کم­مصرف، با امکانات بیشتر و راحتی بیشتر رقابت می­کنند. قیمت­ها هم آزاد است؛ اما این طرف مرز می­بینید یکباره همه چیز دوباره معکوس شد. اختلاف نه برسر یک مورد، بلکه مشکلات بسیار متعدد است. همان نگرش و سیاستی که موج تبلیغاتی در جهت پرشدن دانشگاه­ها بدون مهارت آموزی مفید و واقعی جوانان، در نتیجه وضع فلاکت­بار و خالی ماندن صندلی دانشگاه­ها یا مسأله کنکور که باعث تحمیل فشارهای روانی بسیار و آموزش مطالب غیرواقعی و رقابت­های فاقد ارزش علمی در مسیر تحصیل بر جوانان را به­دنبال داشت و امروز دوباره داریم مسیر را عوض می­کنیم.

وی گفت: علیرغم هشدار جدی کارشناسان در بحران آب، هنوز تحرک عملیاتی نداریم؛ چون هنوز ته­مانده آب را داریم. باید باور کنیم که در شرایط دشواری قرار داریم. به جز بخش صنایع دفاعی که باعث افتخار ما بوده و رزمندگانی که در طول سال­های مختلف توانستند افتخار بیافریند و مملکت و منابع کشور را در حوزه توانایی و اختیار خود دفاع کنند. اما بسیاری از سیاست­گذاری­های ما اصلا قابل دفاع نبوده و نیست و صنعت خودرو هم یکی از همین­هاست.

سیاست کلان نداریم

وی افزود: در ذهن مردم خودروساز وابسته به دولت تلقی می­شود و با ایجاد فشار روانی از گران شدن خودرو جلوگیری می­کنند. همان تصوری که مردم در مورد یارانه­ها دارند و آن را «یک مو از خرس کندن» تلقی می‌کنند. در حالی که خودروساز در زیر فشار هزینه­های مالی وحشتناک، هر روز دچار بحران بیشتری می­شود تا جایی که دیگر نمی­تواند سرپا بماند؛ سیاست­های کلان و کسانی که این سیاست­ها را می­نویسند؛ علت اصلی این اتفاق هستند؛ زیرا اصلا نمی­دانند صنعت ما باید به کدام قسمت برود و به این سوال پاسخ نمی‌دهند که اصلا بناست خودروساز باشیم یا نه؟!

وی افزود: در سیاست­های کلان و استراتژی 50 ساله، صنعت خودرو کجا می­رود؟ قرار است 20 سال دیگرکجا باشد؟ کسی به دنبال این پرسش و پاسخ از مسئولان نیست. وزرا، ریاست جمهوری­ها و مجلسی­ها از دوره­ای به دوره دیگر می­آیند و می­روند، اما هیچ­یک پاسخگو نیستند. باید سراغ کسانی رفت که بر صنعت خودرو تاثیرگذار هستند. چه تفحصی می­توان از صنعت خودرو کرد؟! وقتی­که دست دولتیان و مجلسیان بطور مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودرو عیان است. مدیران عامل و هیات مدیره­های آن را چه کسی تعیین می­کند؟ مدیرعاملی که می­داند منصوب یک جریان خاص است، کاری ندارد به غیر از بدست­آوردن رضایت فرآیندی که همیشه پشت صحنه است، او نمی­تواند پاسخگو باشد.

همه آلوده شدیم

وی تاکید کرد: مدیر عامل باید با سکوت و حداقل کلمات از بحران­ها بگذرد و از یاد مردم و رسانه­ها برود تا باز مدیران بعدی بر سر کار آیند. ولی هیچ وقت هیچ راه حل اساسی در این چرخه وجود ندارد. صنعت خودرو به گونه­ای به قهقرا رفته­، که قطعه سازانی که آبروی کشور بودند و با ایجاد ساپکو و سازه گستر توانستند بخش زیادی از صنعت خودرو را داخلی سازی کنند. امروز آن­ها هم گرفتار این چرخه معیوب شده اند، قطعه سازان هم تلاش چندانی برای تولید خودروی جدید ندارند. تعریف نشده که چگونه در کنار خودروساز بایستند و حمایت کنند تا محصول جدیدی تولید کنند و ترجیح می‌دهند تولید همان قطعه‌ای که سال­ها پیش تولید می‌شده را ادمه دهند. همه با همدیگر آلوده و ویروسی شدیم.

وی خاطرنشان کرد: ایراد اصلی راس تصمیم­گیری­های این صنعت است که خارج از این صنعت هم قراردارد. زمانی کره­ای­ها وقتی ایران خودروی ما را می­دیدند آرزو می­کردند چنین صنعتی داشته­باشند،

76 و 77 سال‌های امیدواری به خودرو

پس از گذشت دهه­ها و بروز جنگ در کشور و در سال 67 تولید خودرو تقریبا به صفر رسید و برای ساخت قطعات دوباره از صفر شروع شد. پس از مواجهه با بحران­های بعدی و توقف تولید در شرکت تالبوت، اقدام به خرید دستگاه­های مستهلکش کردیم و تولید پیکان را ادامه دادیم تا اینکه در سال 76 و 77 صنعت خودرو توانست به یک گردش مالی و وضعیت امیدوارکننده­ای برسد. در این 20 سال باید تکلیف خود را روشن و لااقل با چین یا کره کار می­کردیم. چین در ابتدای صنعت خودرو، شرکت­های خودروسازی ارزان اروپایی را خرید و دانش فنی کامل در اختیارگرفت. در ادامه، کم کم دانش را به داخل چین متنقل کرد و امروز به نحو حیرت­آوری امریکا و اروپا را عاجز کرده­است. محصولات جدید و پلتفروم­های متعدد دارد. اما بعد از این همه سال سه تا پلتفرم به زور در کشور داریم که به عنوان زیر ساخت صنعت خودروی ما محسوب می­شود.

ته مانده‌اش را نگه داریم

سیادت ادامه داد: ما مشکلات جدی داریم و هیج کس دغدغه­ای ندارد که 10 سال و 20 سال دیگر خودروی به کجا برسد. روزنامه­ها بیشتر به دنبال این هستند که قیمت خودرو پنج تا 10 میلیون تومان گران شد. همه ما آلوده ایم و ایراد داریم در این چرخه و گردونه شما انتظار هیچ معجزه و راه نجات معقولی را نداشته باشید.

در ادامه این وضع آشفته، از کارافتادن چرخه صنعت ما و توقف آن قطعی است. ولی می­شود خسارت­هایش را کمتر کرد و لااقل ته­مانده‌ای از تکنولوژی برای کشور بماند. در غیر این صورت ما به قهقرایی می­رویم که دیگر نمی­شود کاری کرد. این معضل بدست کارشناسان و مدیران صنعت خودرو نیست و از دست آن­ها خارج است. سیاست­گذاران کلانی در سطح کشور هستند که برنامه­ریزی می­کنند.

روزنامه‌ها از سران قوا مطالبه کنند

قطعا باید این چنین سیاست گذارانی باشند ولی در حال حاضر این افراد هیچ راهبردی را نشان نمی دهند و هدف ارزشمندی را چشم انداز روشن برای این صنعت نمی توانند ترسیم کنند نتیجه‌ای هم تخواهیم داشت. یا شناخته شده نیستند و یا نمی­شود به آنها نزدیک شد و سوال­کرد. نیازی به تشکل­ها نیست روزنامه­ها مطالبه کنند که آقای رییس مجلس، آقای رییس جمهور بیا جواب بده. اما جوابهایی دریافت خواهید کرد که فاقد جهت­دهی و مسیر مشخص و بی­ثمر است. چون تا بحال جز این ندیدیم. وزیر صنعت امروز، عضو کمیسیون صنعت مجلس دیروز است. چه انتظاری می­توان داشت؟

و هیچ و هیچ و هیچ …

وی تاکید کرد: قصد من تلقین ناامیدی نیست، ولی صنعت خوردو صنعتی رها و روزمره است، برای­اینکه عده­ای لقمه نانی از کنار آن بخورند و مردم هم ماشینی بگیرند. بنزین را دو یا سه برابر استاندارد جهانی مصرف کنند و هیچ و هیچ و هیچ. سرنوشت بسیاری از فعالیت­های اقتصادی در کشور ما همین است. از این بابت صنعت خودرو را مثال زدم چون برای مردم ما عیان­تر است؛ حال آن­که چرخه­های معیوب بسیاری در اقتصاد ما وجود دارد.