همه مقصریم
این روزها خبرهای مربوط به «خودرو» همچنان در صدر است. پیکان انتقادات به سمت خودروسازان است. وزیر به آنها اولتیماتوم می‌دهد و رسانهها آن را در تیررس خود قرار داده اند.
موضوع البته مربوط به امروز و دیروز نیست، بسیاری از انتقادات با این محور است که چرا صنعتی که این حجم از حمایت دولت را داشته است، نتوانسته با رقیبان خارجی رقابت کند؟ چرا آنها در سودای ساخت خودروهای الکتریکی و بدون راننده هستند و ما هنوز پژوی 405 و سمندی را تولید میکنیم که جزو خودروهای پرمصرف، نا ایمن و بی کیفیت دنیا محسوب می‌شوند؟
منتقدین چه می‌گویند؟
سلام امینی، نماینده ایلام در مجلس: شرکتهای بزرگ تولیدی از جمله سایپا و ایران خودرو که در 40 سال گذشته صدها هزار میلیارد تومان از بیت المال را به خود اختصاص داده بودند باید در ایام سخت یاری‌گر مردم باشند اما قبل از شروع تحریم‌ها محصولات خود را افزایش داده و به نوعی به تورم زود هنگام دامن زده و بار سنگین این وضعیت بغرنج را تنها بر دوش مردم گذاشتند.
امیر خجسته، رئیس فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی مجلس: در ۴۰سال اخیر مردم خاطره خوشی از خودروسازان ندارند چرا که آنها تنها به دنبال خالی کردن جیب مردم هستند. کمیسیون اصل ۹۰ و فراکسیون مبارزه با مفاسد اقتصادی بر اجرای تعهدات خودروسازان تأکید دارند و قطعاً آن را پیگیری میکند. در صورتی که خودروسازان به تعهدات خود عمل نکند موقعیت وزیر صنعت، معدن و تجارت به خطر می‌افتد
احمد امیرآبادی فراهانی، عضو هیئت رئیسه مجلس: یک نماینده ٣٠٠ کارگر به ایران خودرو معرفی کرده است! همچنین ۸ هزار نفر از کارگران خودروسازی را نمایندگان مجلس معرفی کرده اند. این حرف من به منزله تعطیلی خودروسازی در ایران و وابستگی کامل به خارج نیست بلکه خودروسازان داخلی باید به سمت ورود تکنولوژی‌های روز و استفاده از آن در خودروها حرکت کنند تا رضایتمندی بیشتر مردم را کسب کنند. از محل صرفه‌جویی در محل بنزین می‌توانیم ۵۵ هزار کارگر شاغل در این بخش را راهی خانه‌هایشان کرده و حقوق آنها را حتی ۱۲ برابر افزایش دهیم.
سعید باستانی، نماینده تربت حیدریه در مجلس: خودروسازی سایپا حدود 11 هزار و ایران خودرو 13 هزار نیروی مازاد دارند. از سوی دیگر در سایپا حدود 1180 نفر و در ایران خودرو 1540 نفر عضو هیئت مدیره شرکتهای جانبی هستند. با این حساب این دو شرکت سالانه حدود 1100 میلیارد تومان حقوق به نیروهای مازاد پرداخت میکنند!
زیان انباشته ایران خودرو حدود هشت هزار میلیارد و این زیان برای سایپا حدود 10 هزار میلیارد تومان است.به گفته وی، هم اکنون مردم حدود یک میلیون تومان بابت سهام اضافه‌ای که خودروسازان نگه داشته اند، هزینه میکنند. در این زمینه، بنگاه داری خودروسازان یک نوع هزینه کردن از جیب مردم است.
یکی به میخ، یکی به نعل
رضا رحمانی وزیر تازه منصوب روحانی در وزارت صنعت، معدن و تجارت از جمله کسانی است که همزمان با اولتیماتوم دادن به خودروسازان و گلایه از بی کیفیتی محصولات آنها می‌گوید: در صورتی که صنعت خودروسازی در کشور وجود نداشت برای واردات خودروهای موردنیاز باید سالانه 15 میلیارد دلار هزینه می‌شد در حالی که امروز حدود 5 میلیارد دلار برای واردات قطعات موردنیاز خودروسازی هزینه میشود. در واقع صنعت خودروسازی ایران علیرغم مشکلات موجود 10 میلیارد دلار برای کشور صرفه اقتصادی به همراه دارد.
خودرو؛ مُشتی نمونه خروار
برای یافتن پاسخی به این سوال‌ها به سراغ «سید محمد مهدی سیادت» مدیرعامل اسبق ایران خودرو خراسان رفتیم، از او خواستیم تا زوایای پنهان خودرو را برای ما شفاف تر کند.
این فعال اقتصادی معتقد است که فضاسازی رسانه‌ای و مانور دادن مسئولین بر روی خودرو باعث شده که این سوژه هر روز در صدر اخبار باشد و اضافه میکند: در واقع توقعات غیرواقعی از خودرو شکل گرفته است. برای مثال تغییرات در نرخ ارز بسیاری از کالاها را دچار نوسان و قیمتها را تا مرز دو برابر شدن افزایش داده است، چرا باید روی گران شدن خودرو که ناشی از گران شدن قطعات وارداتی و مواد اولیه است، مانور داد؟ در شرایطی که بخشهای دیگر صنعت ما همین است.
ما راهبرد کلان اقتصادی نداریم
سیادت خاطرنشان کرد: اگر می‌خواهید این مساله را ریشه یابی کنید به این بپردازید که مسئولان ما یا به تعیین راهبرد، اهداف بلند مدت و کوتاه مدت باور ندارند و یا از طراحی آن ناتوان هستند و یا اینکه نمیخواهند در مظان چنین تعهد و پاسخگویی قرار بگیرند.
وی تاکید کرد: از همین الان من پیش بینی می‌کنم که در سال 98 تکانه‌های شدیدی ناشی از عدم تعادل و ثبات در اقتصاد خواهیم داشت چرا که اقتصاد متکی بر برنامهریزی نیست. به جای انتخاب مسیر درست، تحت تاثیر شرایط و انتخابی که دیگران بر ما تحمیل میکنند، دچار روزمرگی شده، راه را گم میکنیم و همچنان به این روند ادامه میدهیم.
وی تصریح کرد: کافی است به عقب برگردیم، با نگاه اجمالی به بحث کلان ایران 1400 و باز بینی موضوعاتی که کمی، قابل اندازهگیری و ارزیابی نیست، متوجه دلایل وضعیت امروز می‌شوید البته جستجوی بیشتر علت‌ها همه را ناامید و ناراحت میکند.
تولید پژو405 باید 10سال پیش متوقف می‌شد
وی خاطرنشان کرد: در بسیاری از موارد اقتصادی، ما گرفتار مسیرهای بستهای شدیم که راه خروجی در آنها وجود ندارد، دور خود چرخیدهایم. صنعت خودرو مثل بسیاری از بخشهای دیگر اقتصاد، دچار چنین وضعیتی است. سالها گرفتار پیکان و بعد گرفتار پژو 405 شدیم قرار بود در سال 87 تولید پژو 405 متوقف شود. اما در سال 97 این خودرو هنوز به درخواست مردم تولید میشود و با جای خالی این محصول در سبد تولید صنعت خودروسازی، قابل تصور نیست که آیا تولیدکننده میتواند گردش مالی خود را حفظ کند یا خیر؟
وی تاکید کرد: در لایه بندی بحث خودرو از نظر منابع انسانی، میتوان به گروه مدیران رده بالا، تصمیمگیر و موثر از سویی و گروه مدیران اجرای دستورات و سیاستها، ردههای کارشناسی، کارگری و نیروهای عملیاتی از سوی دیگر اشاره کرد.
هزینه‌ها کجا میرود؟
وی ادامه داد: نکته مهم این است که آیا مدیران ارشد صنعت خودروسازی مختار و مجاز به تعیین استراتژی، اهداف و برنامهریزی برمبنای آن هستند یا خیر؟ در طی سه الی چهار دهه گذشته اگر به شکل هیات مدیرهها و افراد آن نگاه کنید، درمییابید که همیشه افراد خاصی از دولت بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم مرکز اصلی تعیین اهداف و برنامهها بودهاند. در نتیجه در مدیریت کلان، صنعت خودروسازی مستقل نیست و کاملا تحت تاثیر بخشهایی از دولت و حتی مجلس قراردارد.
وی اذعان داشت: نکته دوم اینکه برمبنای برداشت کارشناسی و استنباط بنده حدود 25 تا 30 درصد پول یک خودرو، صرف هزینه مالی فرآیند ساخت قطعات و مونتاژ میشود. یعنی 30 درصد از پول مردم به جیب بنگاههای حامی و تامینکننده مالی این صنعت میرود و این در هیچ کجای دنیا سابقه ندارد.
تعادل قیمت و دستمزد نداریم
وی اضافه کرد: در کشور ما خودرو، به عنوان یک کالای سرمایهای، به واسطه تورمهای هشت ساله هر یک از دورههای ریاستجمهوری پرش ارزی قابلتوجهی دارد که بسیاری از معادلات را بهم میریزد. تقریبا امروز میتوان مدل پرشهای ارزی را در ذهن خود ترسیم و الگوسازی کرد. بطور مثال گران شدن خودروی ارزان قیمت و یا با بهای تمام شده پایین، باعث تشویش در اذهان عمومی میشود. مردم عادی که نرخ واقعی سرمایه و یا پول را کمتر ارزیابی میکنند، خودروی با 10 سال کارکرد، اما با قیمت دو برابر را بدون آگاهی از کاهش خالص سرمایه خرید و فروش میکنند. این مشکلات به دلیل روشنگریهای اقتصادی و کارشناسینشده، ایجاد شدهاست.
وی بیان کرد: در کشوری که دستمزد کارگرش در ماه 120 دلار است باید همه چیز متناسب با آن 120 دلار قیمتگذاری شود. قیمت یک دلاری هر لیتر بنزین با درنظرگرفتن این دستمزد، قیمتگذاری صحیحی نیست و این یکی از عدم تعادلهایی است که ما با آن در اقتصاد کلان مواجهایم. اگرچه جزء معدود کشورهایی هستیم که بهای تمام شده بنزین مفت است.
توسعه محصول با استفاده از ظرفیتهای داخلی نبود
وی ادامه داد: طبقه بندی خودرو به عنوان کالای سرمایهای و بنزین به عنوان یک کالای مفت منجر به انحراف عجیبی در صنعت خودروسازی شدهاست. خودرو ساز به دلیل باور نداشتن به راهبرد، به جای تلاش در جهت کاهش مصرف بنزین، جذب مشتری، ارتقاء امکانات، آوردن تکنولوژی جدید و قطعات و مواد اولیه جدید، درگیر گرفتاریهای روزمره تامین نقدینگی است. قطعه‌ساز هم همان قطعهای را تولید میکند که 30 و 40 سال قبل تولید میکرده است.
وی گفت: طرحهای نوشته شده در قالب برنامه طی چندین سال گذشته یا کاربردی نشد و یا اجرای آن از واقعیتهای دنیای امروز خیلی دور بود. بطورمثال سرمایهگذاری هنگفت برای خودروی سمند در چند دهه اخیر، بسیار غیرواقعی و دور از ذهن بوده است و امروز هنوز هزینههای مالی آن سرمایه گذاری را میدهیم، چراکه توسعه محصول مبتنی بر استفاده از ظرفیتهای محیطی نبود و بخشی شاید ناشی از مشکلات سیاسی ما با دنیا بود.
نمیتوان صنعت خودرو را مواخذه کرد
وی افزود: در کنار مجموعه این عوامل، به علاوه اینکه صنعت خودرو در بخش خصوصی نمیتواند زیر سایه دو خودروساز بزرگ، گسترش یابد. در مقایسه با آنها حمایتها و تواناییهای مالی محدود، اطمینان کمتر و ریسکها بالاتر است. در حالیکه دو خودروساز بزرگ تحتتاثیر مستیقیم سیاستهای مجلس، ناچار به حفظ رضایت افراد بالادستی و هماهنگی عمیق و جدی هستند. عملا نمیتوان صنعت خودرو را مورد مواخذه قرارداد؛ بخاطر اینکه سیاستهای کلان در جای دیگری نوشته و طراحی میشود. در این چارچوب چه انتظاری از این صنعت میتوان داشت؟
سیادت ادامه داد: در کشور همسایه ترکیه هر لیتر بنزین 12 هزار تومان است. این درحالی است که خودروسازها باهم در جهت تولید ماشین کممصرف، با امکانات بیشتر و راحتی بیشتر رقابت میکنند. قیمتها هم آزاد است؛ اما این طرف مرز میبینید یکباره همه چیز دوباره معکوس شد. اختلاف نه برسر یک مورد، بلکه مشکلات بسیار متعدد است. همان نگرش و سیاستی که موج تبلیغاتی در جهت پرشدن دانشگاهها بدون مهارت آموزی مفید و واقعی جوانان، در نتیجه وضع فلاکتبار و خالی ماندن صندلی دانشگاهها یا مسأله کنکور که باعث تحمیل فشارهای روانی بسیار و آموزش مطالب غیرواقعی و رقابتهای فاقد ارزش علمی در مسیر تحصیل بر جوانان را بهدنبال داشت و امروز دوباره داریم مسیر را عوض میکنیم.
وی گفت: علیرغم هشدار جدی کارشناسان در بحران آب، هنوز تحرک عملیاتی نداریم؛ چون هنوز تهمانده آب را داریم. باید باور کنیم که در شرایط دشواری قرار داریم. به جز بخش صنایع دفاعی که باعث افتخار ما بوده و رزمندگانی که در طول سالهای مختلف توانستند افتخار بیافریند و مملکت و منابع کشور را در حوزه توانایی و اختیار خود دفاع کنند. اما بسیاری از سیاستگذاریهای ما اصلا قابل دفاع نبوده و نیست و صنعت خودرو هم یکی از همینهاست.
سیاست کلان نداریم
وی افزود: در ذهن مردم خودروساز وابسته به دولت تلقی میشود و با ایجاد فشار روانی از گران شدن خودرو جلوگیری میکنند. همان تصوری که مردم در مورد یارانهها دارند و آن را «یک مو از خرس کندن» تلقی میکنند. در حالی که خودروساز در زیر فشار هزینههای مالی وحشتناک، هر روز دچار بحران بیشتری میشود تا جایی که دیگر نمیتواند سرپا بماند؛ سیاستهای کلان و کسانی که این سیاستها را مینویسند؛ علت اصلی این اتفاق هستند؛ زیرا اصلا نمیدانند صنعت ما باید به کدام قسمت برود و به این سوال پاسخ نمی‌دهند که اصلا بناست خودروساز باشیم یا نه؟!
وی افزود: در سیاستهای کلان و استراتژی 50 ساله، صنعت خودرو کجا میرود؟ قرار است 20 سال دیگرکجا باشد؟ کسی به دنبال این پرسش و پاسخ از مسئولان نیست. وزرا، ریاست جمهوریها و مجلسیها از دورهای به دوره دیگر میآیند و میروند، اما هیچیک پاسخگو نیستند. باید سراغ کسانی رفت که بر صنعت خودرو تاثیرگذار هستند. چه تفحصی میتوان از صنعت خودرو کرد؟! وقتیکه دست دولتیان و مجلسیان بطور مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودرو عیان است. مدیران عامل و هیات مدیرههای آن را چه کسی تعیین میکند؟ مدیرعاملی که میداند منصوب یک جریان خاص است، کاری ندارد به غیر از بدستآوردن رضایت فرآیندی که همیشه پشت صحنه است، او نمیتواند پاسخگو باشد.
همه آلوده شدیم
وی تاکید کرد: مدیر عامل باید با سکوت و حداقل کلمات از بحرانها بگذرد و از یاد مردم و رسانهها برود تا باز مدیران بعدی بر سر کار آیند. ولی هیچ وقت هیچ راه حل اساسی در این چرخه وجود ندارد. صنعت خودرو به گونهای به قهقرا رفته، که قطعه سازانی که آبروی کشور بودند و با ایجاد ساپکو و سازه گستر توانستند بخش زیادی از صنعت خودرو را داخلی سازی کنند. امروز آنها هم گرفتار این چرخه معیوب شده اند، قطعه سازان هم تلاش چندانی برای تولید خودروی جدید ندارند. تعریف نشده که چگونه در کنار خودروساز بایستند و حمایت کنند تا محصول جدیدی تولید کنند و ترجیح می‌دهند تولید همان قطعهای که سالها پیش تولید می‌شده را ادمه دهند. همه با همدیگر آلوده و ویروسی شدیم.
وی خاطرنشان کرد: ایراد اصلی راس تصمیمگیریهای این صنعت است که خارج از این صنعت هم قراردارد. زمانی کرهایها وقتی ایران خودروی ما را میدیدند آرزو میکردند چنین صنعتی داشتهباشند،
76 و 77 سالهای امیدواری به خودرو
پس از گذشت دههها و بروز جنگ در کشور و در سال 67 تولید خودرو تقریبا به صفر رسید و برای ساخت قطعات دوباره از صفر شروع شد. پس از مواجهه با بحرانهای بعدی و توقف تولید در شرکت تالبوت، اقدام به خرید دستگاههای مستهلکش کردیم و تولید پیکان را ادامه دادیم تا اینکه در سال 76 و 77 صنعت خودرو توانست به یک گردش مالی و وضعیت امیدوارکنندهای برسد. در این 20 سال باید تکلیف خود را روشن و لااقل با چین یا کره کار میکردیم. چین در ابتدای صنعت خودرو، شرکتهای خودروسازی ارزان اروپایی را خرید و دانش فنی کامل در اختیارگرفت. در ادامه، کم کم دانش را به داخل چین متنقل کرد و امروز به نحو حیرتآوری امریکا و اروپا را عاجز کردهاست. محصولات جدید و پلتفرومهای متعدد دارد. اما بعد از این همه سال سه تا پلتفرم به زور در کشور داریم که به عنوان زیر ساخت صنعت خودروی ما محسوب میشود.
ته مانده‌اش را نگه داریم
سیادت ادامه داد: ما مشکلات جدی داریم و هیج کس دغدغهای ندارد که 10 سال و 20 سال دیگر خودروی به کجا برسد. روزنامهها بیشتر به دنبال این هستند که قیمت خودرو پنج تا 10 میلیون تومان گران شد. همه ما آلوده ایم و ایراد داریم در این چرخه و گردونه شما انتظار هیچ معجزه و راه نجات معقولی را نداشته باشید.
در ادامه این وضع آشفته، از کارافتادن چرخه صنعت ما و توقف آن قطعی است. ولی میشود خسارتهایش را کمتر کرد و لااقل تهمانده‌ای از تکنولوژی برای کشور بماند. در غیر این صورت ما به قهقرایی میرویم که دیگر نمیشود کاری کرد. این معضل بدست کارشناسان و مدیران صنعت خودرو نیست و از دست آنها خارج است. سیاستگذاران کلانی در سطح کشور هستند که برنامهریزی میکنند.
روزنامهها از سران قوا مطالبه کنند
قطعا باید این چنین سیاست گذارانی باشند ولی در حال حاضر این افراد هیچ راهبردی را نشان نمی دهند و هدف ارزشمندی را چشم انداز روشن برای این صنعت نمی توانند ترسیم کنند نتیجه‌ای هم تخواهیم داشت. یا شناخته شده نیستند و یا نمیشود به آنها نزدیک شد و سوالکرد. نیازی به تشکلها نیست روزنامهها مطالبه کنند که آقای رییس مجلس، آقای رییس جمهور بیا جواب بده. اما جوابهایی دریافت خواهید کرد که فاقد جهتدهی و مسیر مشخص و بیثمر است. چون تا بحال جز این ندیدیم. وزیر صنعت امروز، عضو کمیسیون صنعت مجلس دیروز است. چه انتظاری میتوان داشت؟
و هیچ و هیچ و هیچ …
وی تاکید کرد: قصد من تلقین ناامیدی نیست، ولی صنعت خوردو صنعتی رها و روزمره است، برایاینکه عدهای لقمه نانی از کنار آن بخورند و مردم هم ماشینی بگیرند. بنزین را دو یا سه برابر استاندارد جهانی مصرف کنند و هیچ و هیچ و هیچ. سرنوشت بسیاری از فعالیتهای اقتصادی در کشور ما همین است. از این بابت صنعت خودرو را مثال زدم چون برای مردم ما عیانتر است؛ حال آنکه چرخههای معیوب بسیاری در اقتصاد ما وجود دارد.