جاده کمربند جنوبی مشهد؛الزام یا اجبار

سید مهدی ساداتی-

فعال حوزه مدیریت شهری

برگردیم به سی سال قبل، زمانی که هنوز بولوار فکوری، پیروزی و نماز و صدمتری احداث نشده بود، پیش بینی و آینده نگری مدیریت شهری وقت، طبق طرح های بالادستی و روند توسعه شهر، نیازبه احداث این بولوارها در مشهد بود، پرواضح است احداث هر کدام از این پروژه ها و مستحدثات عمرانی، بدون تبعات زیست محیطی، اجتماعی و… نبوده است و تصمیم گیرندگان شهری  را همیشه در دوراهی حقیقت و واقعیت قرار می‌داده است. واقعیت‌هائی مثل افزایش تعداد هرساله خودروها، افزایش جمعیت شهرنشین متقاضی استفاده از خودرو وشهروندانی که توقع مدیریت و روان سازی ترافیک را همیشه ازمدیریت شهری دارند و حقیقت‌هایی مثل آلودگی هوا، به هم ریختن محیط زیست و…

آیا نیازهای امروز ترافیکی شهر، بدون وجود این بولوارهای موازی احداث شده درمشهد، منجر به ترافیک و آلودگی بیشترهوای امروز درداخل شهر نمی‌شد؟ درهمین مسیر، احداث کمربندجنوبی مشهد ازسال 1386 دردستورکار قرارمی گیرد. پروژه به دوفازاجرائی تقسیم می شود که فاز اول پروژه به طول 12 کیلومتر درحاشیه ارتفاعات جنوبی مشهد شروع می شود، ابتدای سال 95 صدای چندانفجارمهیب و لرزش‌های غیراستاندارد آن موجب وحشت شهروندان ساکن نزدیک به پروژه و ورود دستگاه محترم قضائی به پروژه می شود و درمرداد95 طبق دستوری، ادامه  پروژه به شکل گذشته متوقف می شود.

درخواست سمن ها وفعالان محیط زیستی ازمدعی العموم بررسی دوباره خسارت‌ها و تبعات زیست‌محیطی پروژه است و شروع دوباره پروژه درطی این سال‌ها با چانه زنی‌های مدیریت شهری وقت، مشروط به نتایج مطالعات زیست محیطی، درمسیراحداث پروژه می‌شود . ازطرفی در طرح‌های تفصیلی دردست مطالعه جدید جنوب شرقی، پروژه کمربندجنوبی درمراحل اولیه، درشورای شهر تصویب می شود ولی به جهت ساماندهی بخش‌های تخریب شده و جاده احداث شده، پروژه  کوه پارک اجرا می‌شود. البته مطالعات زیست محیطی پروژه هم اکنون توسط مشاوردرحال انجام است ونتایج آن تاثیرمستقیمی در روند تصمیم گیری پروژه درآینده خواهدداشت .

دراین یادداشت نقاط ضعف و نقاط قوت اجرای هفتادوپنج متری کمربندجنوبی ازنگاه منتقدین بررسی می‌شود ویادداشت باچندسوال به پایان خواهدرسید :

نقاط قوت از نگاه موافقان

نقاط قوت پروژه از نگاه موافقان احداث کمربندجنوبی به هشت بخش تقسیم می‌شود:

• با احداث آزادراه مشهد – چناران، درصد زیادی از وسایل نقلیه که قصد ورود به شهر را از، تقاطع چهارسطحی نمایشگاه دارند، به کمربندجنوبی، قابل انتقال هستند، به نظر می رسد ، بلوارهای  وکیل‌آباد، امام علی(ع) و هاشمی رفسنجانی(میثاق سابق) ظرفیت پذیرش این حجم از ترافیک را ندارند. باتوجه به موقعیت زیارتی مشهدمقدس، عمده سفرها بنا به اظهارنظر کارشناسان، درون شهری است و سهم ناچیزی مربوط به ترانزیت وسفرهای ازخارج به خارج شهرمشهد است.
• اجرای نوارهای فضای سبز درعرض پنجاه متر وصد متردرطرفین کمربندجنوبی درامتداد بزرگراه موجب تسریع در افزایش حداقل یک مترمربعی سرانه فضای سبزدرمشهد خواهدشد.
• ظرفیت کاهش آلودگی هوا در بخش های مرکزی شهر به دلیل تسهیل و روان شدن، ترافیک درون شهری در محورهای موازی کمربندجنوبی مثل فکوری، پیروزی، وکیل آباد ومحور شهید سلیمانی و… انتقال ترافیک بهتر، توزیع آلاینده‌ها بهتراز شرایط عدم احداث به نظر می رسد.
• ارتقا استانداردهای پدافند غیرعامل شهرمشهد وطرقبه در شرایط بحرانی، نظیرزلزله وهرنوع حادثه از پیش تعیین نشده در امدادرسانی، بحران زدائی و… تنها شریان اصلی انتقال خودروهای ورودی از طرقبه و مناطق 9 و11 به مناطق 8 و 7  و… بلواروکیل آباداست، نقش کلیدی کمربندجنوبی در حفظ امنیت وثبات پدافندغیرعامل درشهرمشهد قابل تامل است.
• سرمایه گذاری وهزینه کرد اولیه در بخش قابل تاملی از پروژه انجام پذیرفته است، بیش ازحدود چهارمیلیون مترمکعب از کوه‌های درمسیرسیزده کیلومتری اول (ازسمت بولواربرونسی به سمت شرق  موازات بلوارنماز) تخریب شده است، حدود دویست میلیاردتومان درسال‌های 90 تا 94 هزینه شده است (بیش از 70 درصد فاز اول پروژه) و بخش‌هایی از فاز دوم نیز اجراشده است که با ضریب تورم امروزی مبلغ قابل توجهی از سرمایه شهری است که به نظر می رسد با درنظر گرفتن شرایط صعوبت فاز اول نسبت به فاز دوم درصد قابل توجهی ازپروژه انجام پذیرفته باشد.
• افزایش امنیت توریستی منطقه  از دیگر مواردی است که می توان اشاره کرد، حاشیه کوه درصورت  احداث کمربندجنوبی با رفتاروآمد بیشتر برای شهروندان وعبورکنندگان درمسیرامکان پذیر می شود، همچنین  امکان نظارت بیشتری برجلوگیری از  حاشیه نشینی وساخت وسازهای غیرمجاز  در مناطق مسیر پروژه وجودخواهدداشت.
• تصویب وجودکمربندجنوبی درطرح های بالادستی به عنوان یک شریان اصلی جهت توزیع ترافیک.
• ارتقا شاخص‌های سلامت ونشاط عمومی؛ مسیرکوهستانی زیبا با فضای سبز گسترده، مسیردوچرخه و…  و از همه مهم‌تر داشتن  هوای پاک و تمیزتر نسبت به هوای داخل شهر برای شهروندان است پرواضح است در هوای آلوده امروزی، پارک‌های داخل شهر در بعضی از زمان‌ها هوای مناسبی برای ورزش کردن و… ندارد.

 نقاط ضعف از نگاه مخالفان

نقاط ضعف  پروژه نیز  از نگاه مخالفان احداث کمربندجنوبی به11 بخش تقسیم می شود:

1) به هم ریختن توپوگرافی طبیعی زمین، شکل ومنظر کوه‌های ارتفاعات جنوبی که البته عمده معارضات، مربوط به توپوگرافی، جهت تسطیح جاده در مسیر کوه های  ارتفاعات جنوبی، در کیلومتر(2 تا 13 ) پروژه در عملیات عمرانی احداث فاز اول این پروژه ، طی سالهای 91 تا 95 به روش انفجاری وپیکوری برداشته شده وبه نظر می رسد، تنها قسمت های باقیمانده عملیات حفاری  درقسمت های محدودی در کیلومترهای 4 و5.8 و 9 است. تاکنون حدود 4.3میلیون مترمکعب دراین مسیرکیلومتر 2 تا 13  خاکبرداری و…. شده است .از کیلومتر 13 تا کیلومتر 20 عمدتا، تپه ماهورها، با توپوگرافی شبیه مسیر بولوارنماز است، که  امتداد خط مسیر پروژه در شیب طبیعی زمین امکان پذیر است. باقی مسیر برای اتصال به اتوبان باغچه صاف وهموار است.

2) دغدغه های مربوط به شبکه هیدروگرافی وآب‌های سطحی و خطرسیل زدگی به شهرکه به نظر میرسد حدود 58  آبراهه طبیعی و فصلی ( 31 آبراهه درجه یک و 18 آبراهه درجه  دوم و9 آبراهه درجه سوم درمسیر احداث کمربند جنوبی قطع می‌شود و به جای آن جوی، لوله و کانال برای هدایت آبهای سطحی به کالورت‌های احداث شونده جهت هدایت روان‌آب‌ها به شبکه آب‌های سطحی مشهد انجام پذیرفته یا خواهدپذیرفت. لازم به ذکر است که در طرح مطالعات  آب‌های سطحی مشهد، طراحی کانال‌ها ومسیل‌های شهری احداث شده در مشهد با احتساب دبی آبی الحاق شونده حوزه‌های آبریزاین مناطق تاکنون ساخته شده است. بنابراین خطر سیل زدگی ازآبراهه‌های طبیعی به جاده در صورت اجرای طرح کانال‌های آب‌های سطحی آن منتفی است.

3) از بین رفتن چشمه ها وقنوات در مسیرپروژه : درفاز اول مسیر کمربندجنوبی ، کلا چهارچشمه در حدودکیلومترهای 6 و 7 و 8 وجود دارد، که دراجرای فاز یک پروژه، با لوله گذاری مناسب، هدایت آب آن‌ها به پایین دست و ایجاد مظهر در دسترس عموم است وبه نظر هیچ‌گونه آسیبی  ندیده باشند. هم‌چنین در کیلومتر 14 پروژه نیز چشمه دیگری وجوددارد (فاز دوم) که به همین شکل قابل نگهداری است. درحدودکیلومتر 4 و6و7 و8 چهار میله چاه قنات با کول گذاری و لوله گذاری در زمان احداث فاز یک به آبرویی در  کیلومتر11 پروژه منتقل شده است وبه نظر می رسد هیچ گونه آسیبی ندیده‌اند. در فاز دوم پروژه نیز تعدادی چاه در کنار رودخانه طرق وجودارند که با درنظر گرفتن تمهیدات مهندسی قابل نگهداری خواهدبود، سوالی که در اینجا مطرح  است آیا  غیرازاین منابع آبی، منابع آبی دیگری نیزوجوددارد ؟

4) ازبین رفتن پوشش گیاهی در مسیرپروژه: باتوجه به زخمی  شدن  17 کیلومترازپروژه، صحبت ازپوشش گیاهی ازبین رونده درصورت ادامه پروژه فقط مربوط به کیلومتر13 تا 20 پروژه است که به صورت کم تراکم گیاهان خودروی علفی  نظیر  درمنه، گون و چمن پیازدار است و باتوجه به این‌که در طرح کمربندجنوبی، احداث فضای سبزگسترده در مسیرپروژه مورد نظر است، ازبین رفتن هرنوع پوشش گیاهی، هیچ تهدید محیط زیستی ازاین بابت به پروژه وارد نمی شود. لازم به توضیح است که (دراین مرحله ازپروژه درشرایطی که 0 تا13  کیلومتراول احداث شده، کیلومتری 19 تا 21 هم درمسیرکوشش وخلج دردست احداث وکیلومتر25 تا 27 پروژه نیزداخل  محدوده شهری است)

5) تهدیدهای ایجادشده برای حیات وحش وزیستگاه : چه کمربندجنوبی ساخته شود چه نشود، طبق طرح تفصیلی، کاربری های مسکونی درحاشیه  شمالی کمربندجنوبی، موجب دورشدن و مهاجرت حیوانات از اکوسیستم طبیعی قبلی شان خواهدشد. مسلما  ایجادآلودگی‌های صوتی ونوری و… موجب تغییر در زیستگاه حیوانات می‌شود،همچنین لازم به ذکراست احداث فضای سبز درمسیرکمربندجنوبی تاثیر مثبتی براستقرارپرندگان بومی در این فضا را فراهم خواهدکرد.

6) اثیرات منفی برکیفیت هوای شهرمشهد: حجم هوای مشهد را به عنوان حجم کنترلی در نظر بگیریم، تعدادخودروهای داخل شهرارتباط مستقیمی با احداث کمربندجنوبی ندارد، تردد آنها هم درصورت عدم احداث جاده از مسیرهای دیگرانجام خواهدپذیرفت. به طوریقین وجود جاده‌ای کمکی باعث تسهیل در ترافیک و کاهش مصرف سوخت خواهدشد، آیا انتقال ترافیک با ظرفیت ده هزار سواری در ساعت به کمربندجنوبی موجب کاهش غلظت آلاینده‌ها در مسیرهای دیگرنخواهد شد؟ گفته میشود براساس مدل‌های طرح  ترافیکی حمل ونقل مشهد میزان زمان سفردرشبکه ترافیکی چندین درصد کاهش خواهدیافت. به نظر می‌رسد بالعکس تاثیراین بزرگراه درکاهش آلودگی موضعی درشهر مثبت باشد.

8) هزینه بالای تملک درمسیرپروژه.

9) نفع اختصاصی  پروژه به حال مالکین درمسیرپروژه: پرواضح است : که هرپروژه شهری ،حتی احداث یک پارک خطی دریک خیابان یا حتی آسفالت یک خیابان خاکی باعث افزایش ارزش زمین‌های پیرامونی می‌شود، آماده سازی‌ها و ساخت املاک طبق طرح تفصیلی و مجوزهای بالادستی قبلا انجام پذیرفته است  وسوال مهم اینکه اجرا یا عدم اجرای پروژه  کمربندجنوبی در وضع موجود فعلی تاثیری دارد؟

10) ازبین رفتن مسیر کوهنوردان وگردشگران از مقابل کوهستان پارک خورشید به طرف قله زو: مهم ترین آسیب جبران ناپذیر کمربندجنوبی ازبین بردن آرامش کوهنوردان وگردشگران شهری در گذر ازارتفاعات کوهستان پارک خورشید و… به طرف قله زو بود … در وضع موجود چه کمربندجنوبی احداث شود چه احداث نشود بستر طبیعی کوه بهم ریخته است و…وچنانچه بنا به احداث کمربندجنوبی باشد، مدیریت شهری بایستی نسبت به احداث  پل های طبیعت ورفع دغدغه شهروندان اقدام نماید.

11) فاصله نزدیک کمربندجنوبی به  بلوار شهدای ارتش(امتدادبلوارنماز) توجیه احداث پروژه  را  از میدان طالقانی تا کوشش زیر سوال می برد وآیا بولوار مذکورهمین نقش را درقسمتی از فاز 2 پروژه نمی تواند داشته باشد.

چندسوال درخصوص پروژه کمربند جنوبی

ابهامات واردشده به جا از سوی سمن های تخصصی، درخصوص کاهش زمان متوسط ترافیک شهری، آلودگی هوا و مصرف سوخت در صورت احداث کمربندجنوبی، اولین سوالی است که از مدیریت شهری باید داشت که چرا پاسخ رسمی وتخصصی به سوالات ایشان در  مدل سازی پویایی سه بعدی از ترافیک کلان شهر مشهد و اثرات سناریوهای حذف یا زیربارترافیکی رفتن کمربندجنوبی تاکنون  در نرم افزارهای تخصصی  مثل Aimsun,PTV VISSIMM ,…. ارائه نشده است.

سوال دوم اینکه در مطالعات زیست محیطی فعلی، تحلیل EMP پروژه براساس وضع موجود سال 99صورت گرفته است؟ یا فرض برتحلیل پروژه در شرایط سال 86 است که هنوز هیچ تخریب زیست محیطی در پروژه اتفاق نیفتاده بود. پر واضح است که  پذیرش واقعیت های  وضع موجود فعلی مطلوب حل مساله است.

سوال سوم : وقتی ازمطالعات زیست محیطی در یک پروژه ای که بخش اعظمی از آن اجرا شده است صحبت می‌شود امکان سنجی زیست محیطی یا کاهش تبعات زیست‌محیطی اجرای پروژه (بدون کمترین آسیب به محیط زیست) مد نظر است؟

سوال چهارم اینکه چرادر سالهای  قبل از شروع پروژه، درفازمطالعات در طرح‌های جامع قبلی  به بررسی‌های  زیست‌محیطی  پروژه‌های آینده شهری  ورود نمی‌شده است ودرشرایطی که هزینه مادی هنگفتی در این پروژه انجام  شده است وخسارت‌های مهم زیست‌محیطی مثل تخریب کوه‌ها (که غیرقابل جبران است) صورت گرفته است …. ؟ و آیا نباید ساز وکاری روشن برای تعریف پروژه‌های عمرانی سال‌های آینده داشته باشیم و از تجربه این پروژه استفاده شود.

درسالهای اخیر حرف ازپیوست‌های مختلفی مثل پیوست زیست محیطی، پیوست فرهنگی، پیوست نگهداری و… به میان آمده است. به نظر می رسد فرمت استاندارد و شاخص‌های انجام مطالعات این پیوست‌ها بایستی در نشریه‌های رسمی سازمان مدیریت به عنوان مرجع مهندسی بالادستی تعریف شود.

سوال ششم : فرض کنیم مطالعات زیست محیطی کمربندجنوبی ادامه پروژه را مردود اعلام کند، از طرفی مطالعات ترافیکی مشهد و مباحث پدافندی احداث جاده‌ای مشابه کمربندجنوبی رابرای آینده شهر تائید کند، دراین حالت تصمیم استراتژیک شهری درست چیست؟

سوال هفتم: درسالهای اخیر موضوعاتی مثل شهرانسان محور، حمل ونقل عمومی پاک  مطرح شده است که منجر به اقدامات مطلوبی مثل احداث پیاده راه‌ها، خطوط دوچرخه و حذف تقاطع‌سازی غیرهمسطح در تقاطع‌های داخلی مشهد شده است. آیا انتقال ترافیک خودرویی از داخل شهر به کمربندمحیطی شهر موجب افزایش شاخص های شهر انسان محوردر داخل شهرمشهد نیست؟

وکلام آخر، تجربیات حل مسئله کمربندجنوبی مشهد درهرحالتی، چه  برای همیشه متوقف باشد یا ادامه پیداکند بایستی مستندسازی وبرای برنامه‎ریزی‌های پروژه‌های آینده شهر مورد استفاده قرارگیرد مسلما تحلیل‌های  منطقی و استدلالی غیراحساسی و درنظرگرفتن درصد وزنی مناسب برای هرکدام از نواقص و برتری‌های فعلی پروژه در مدل سازی‌های تفکراستراتژیک کمک شایانی به حل این مساله مهم شهری خواهدکرد .