مصرف بی‌رویه، تولید ناکافی!
مریم اصغری
در سال‌های اخیر، ناترازی بنزین در کشور به یکی از چالش‌های بنیادین اقتصادی و اجتماعی بدل گشته است. این معضل، نه فقط زندگی روزمره شهروندان را تحت تأثیر قرار می‌دهد، بلکه می‌تواند عواقب وخیمی برای صنایع گوناگون و اقتصاد کلان کشور به همراه داشته باشد. در کلیت، ناترازی وضعیتی است که در آن میزان مصرف از میزان تولید پیشی می‌گیرد و این امر، وابستگی به واردات را افزایش می‌دهد و می‌تواند منجر به خروج ارز از کشور شود. اما در خصوص بنزین، این مسئله ابعاد بسیار گوناگونی دارد و پیامدهای آن می‌تواند بسیار گسترده و جدی‌تر باشد. چراکه افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و تولید، مشکلات زیست‌محیطی، آسیب‌پذیر شدن کشور نسبت به نوسانات قیمت جهانی و تحریم‌ها، افزایش مشکلات اجتماعی و بالتبع نارضایتی عمومی و افزایش ناآرامی‌های اجتماعی و… از دیگر تبعات پیدا و پنهان این چالش اقتصادی اجتماعی است.
به گزارش روزنامه «صبح امروز»؛ متاسفانه آمار شفاف و منسجمی در خصوص روند مصرف بنزین از سوی نهادهای ذیربط در دسترس نیست. اما مطابق آمارهایی که تا پیش از این در رسانه‌ها عنوان گردیده؛ در سال 1380 میزان مصرف روزانه بنزین در کشور بیش از 45 هزار لیتر بوده است. این میزان در سال 1390 به حدود 59 هزار 857 لیتر در روز رسیده است. مطابق آخرین آمار در دسترس و با بررسی روند مصرف بنزین در کشور، از سال 90 به بعد به این نتیجه می‌رسیم که مصرف این فراورده نفتی سالانه 6 درصد افزایش یافته است. البته در سال 98 با اصلاح قیمت بنزین در آبان ماه و شیوع کرونا، روند مصرف بنزین به شدت نزولی شد، اما در مقابل از سال 99 به بعد، رشد مصرف سالانه با اختلاف از روند 6 درصدی خود، افزایش چشمگیری یافت. تا جائیکه در خرداد 1402 شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی اعلام کرد که روزانه250 میلیون لیتر فراورده نفتی در ایران مصرف می‌شود که با هر تراز جهانی و با هر کشوری مقایسه شود رقمی بسیار بالا و برابر با 5 تا 6 برابر استاندارد دنیا است. یک ماه بعد و در تیرماه 1402 وزارت نفت اعلام کرد سالانه 80 میلیارد دلار یارانه سوخت در کشور پرداخت می‌شود و این در شرایطی است که سال 1401 مجموع درامد‌های نفتی کشور 43 میلیارد دلار بوده است، یعنی ایران حدود دو برابر درامد‌های نفتی خود را صرف پرداخت یارانه سوخت می‌کند.
در آخرین امار منتشر شده نیز علی اکبر نژادعلی، مدیر عامل شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی در 24شهریور سال جاری اعلام کرده بود که «رکورد مصرف روزانه بنزین در روز‌های پایانی شهریور ماه 1402، همزمان با افزایش تردد‌های بین شهری و درون شهری به ویژه مناطق شمالی و شمال شرق کشور درحالی شکسته شده است که میانگین مصرف بنزین از ابتدای شهریورماه سال جاری تا کنون 122 میلیون لیتر بوده است، اما این میزان در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته (شهریور 1401) حدود 12 درصد و برابر 13 میلیون لیتر در روز افزایش یافته است.
مثلث شوم ناترازی: آلودگی، بنزین، خودرو
به عقیده بسیاری بدون تردید شاید بخشی از مصرف بیش از اندازه بنزین در کشور ما ماحصل خودروهای بی کیفیت در کنار بنزین غیر استانداردی است که اکتان پایین و اشتعال بالایی دارد که علاوه بر افزایش مصرف سوخت منجر به آلودگی هوا و مشکلات زیست محیطی نیز می‌شود. بنابراین شاید در گام اول بتوان این آیتم را یکی از عمده‌ترین چالش‌های پنهان ناترازی سوخت بدانیم.
در این خصوص رمضان روحانی دارای مدرک دکتری در رشته نانوتکنولوژی با اشاره به اینکه «یک موضوع آلودگی کلان شهرها، به منابع متحرک و ثابت مرتبط است» گفت: در این تعریف منظور از منابع متحرک خودروهای سواری، موتورسیکلت‌ها و خودروهای دیزلی و منظور از منابع ثابت کارخانه‌جات، نیروگاه‌ها و کارگاه‌های تولیدی و… است.
وی افزود: مسئولان وزارت نفت، اعتقاد دارند که سوخت خودروها عامل اصلی آلودگی هوا نیست بلکه سهم عمده آلودگی هوا در کلان شهرها را به کیفیت پایین خودروهای داخلی نسبت می‌دهند. تا جایی که وزیر سابق نفت با اشاره به موتورسیکلت‌های غیر استانداری که آلودگی ایجاد می‌کنند، گفته بود «هر موتورسیکلت غیر استاندارد به اندازه 7 خودرو آلودگی ایجاد می‌کند و تعداد زیادی از موتورسیکلت‌های موجود با استانداردهای بین المللی فاصله زیادی دارند.»
این پژوهشگر نانوتکنولوژی با تاکید بر لزوم اجرای قانون هوای پاک ادامه داد: در این خصوص اگر ماده 8 قانون هوای پاک مبنی بر ممنوعیت تردد، خرید و فروش و بیمه کردن خودروهای فرسوده اجرایی شود و همچنین، بحث نصب فیلتر دوده بر روی کامیون‌ها و وسائل نقلیه جدی تر گرفته شود، می‌توان به تعدیل نسبی معضل آلودگی کلان شهرها امیدوار بود.
روحانی تصریح کرد: اما بخشی از علل وقوع ناترازی در عرضه و تقاضای بنزین در کشور به مدیریت باز می‌گردد که دولت باید نقش تنظیم کننده داشته باشد، لذا برای کاهش آلایندگی در گام نخست باید بنزین استاندارد در همه جایگاه‌های سوخت در کشور توزیع شود و معافیت ۴ ساله خودروها از معاینه فنی نیز که باعث آلاینده شدن این خودروها می‌شود، کاهش یابد.
وی گفت: مسئولان وزارت صمت اعتقاد دارند که با توجه به فشار دستگاه‌های متولی بر استانداردهای خودروها در مرحله تولید، هم اکنون خودرو بر اساس استانداردهای سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست تولید می‌شود.
این متخصص نانوتکنولوژی با اشاره به اینکه «نظر بر اینکه استاندارد تولید خودرو، استاندارد یورو ۵ و استاندارد تولید موتور سیکلت، یورو۴ است؛ متولیان این وزارتخانه ریشه آلودگی هوا را در حوزه خودروهای تولیدی نمی‌دانند و منشا آلودگی را در حوزه مصرف بنزین منوط می‌کنند» عنوان کرد: بنزین بی‌کیفیتی که در جایگاه‌های عرضه سوخت در سراسر کشور توزیع می‌شود، یکی از مهمترین علل گسترش روزافزون آلودگی هوا در کشور است. به طوری که اکنون در برخی از پمپ بنزین‌ها، کیفیت سوخت حتی به استاندارد یورو چهار نیز عرضه نمی‌شود.
وی ادامه داد: بسیاری از خودروهای چینی موجود در بازار ایران دارای تکنولوژی یورو 5 و یورو 6 هستند و تمام خودروهای اروپایی نیز از سال 2015 به بعد با استاندارد آلایندگی یورو 6 روانه بازار شده‌اند.
روحانی با اشاره به آزادسازی واردات خودرو تاکید کرد: با توجه به اینکه خودروهای وارداتی نو و کارکرده به زودی ممکن است راهی ایران شوند، باید تامین سوخت استاندارد به شکل جدی در دستور کار قرار گیرد، تا هم از آسیب‌های زیستی جلوگیری شود و هم در شرایط ناترازی فعلی مانع از هدر رفت بنزین شویم.
از توسعه حمل‌ونقل ریلی تا بهینه‌سازی مصرف سوخت
در گام دوم تحقیقات و در میانه تهیه این گزارش به سراغ رانندگان خودروهای حمل‌ونقل شهری و بین شهری رفتیم تا گلایه یا تجربیات آنها را نیز بشنویم. آنها با اشاره به اینکه کارت سوختشان کفاف نیازشان را نمی‌دهد و مجبورند ساعات طولانی در صف‌های بنزین منتظر بمانند و یا با قیمت‌های گزاف، بنزین آزاد تهیه کنند سخن گفتند و معتقد بودند این موضوع، علاوه بر اتلاف وقت و افزایش هزینه‌ها، باعث شده است که نتوانند به موقع بار خود را به مقصد برسانند و با نارضایتی کارفرمایان و مشتریان روبرو شوند.
در این خصوص یک کارشناس حوزه مدیریت راهبردی و مدیر اسبق پشتیبانی سامانه هوشمند سوخت نیز با اشاره به اینکه «یکی از راهکارهای تعدیل و حل ناترازی سوخت در کشور از مسیر کاهش مصرف سوخت در حوزه حمل‌ونقل بار جاده‌ای یا شهری و بین شهری می‌گذرد» گفت: تغییر مدل حمل‌ونقل از جاده‌ای به ریلی، یکی از راهکارهای جبران بخشی از ناترازی سوخت است. چراکه بیش از 90 درصد حمل بار در کشور از طریق جاده‌ها اتفاق می‌افتد و با توسعه روزافزون جاده‌ها و ناوگان حمل‌ونقل بین شهری این رقم طبیعتا افزایش خواهد داشت.
دکتر محمود جوان جعفری با اشاره به مصاحبه اخیر وزیر مسکن، راه و شهرسازی افزود: حسب مطالعات انجام شده، جایگزینی مدل حمل‌ونقل ریلی برای انتقال بار مصرف سوخت را تا 7 برابر کاهش و ایمنی را به شدت افزایش می‌دهد.
وی ادامه داد: با جایگزینی و حرکت به سمت حمل‌ونقل ریلی، میزان ترافیک جاده‌ای، روند فرسودگی و کاهش کیفیت جاده‌ها و آلودگی هوا نیز کاهش پیدا کرده و مسائل بیمه بار و خودرو و سایز هزینه‌ها تاثیر می‌پذیرند. ایجاد و احداث زیرساخت‌های اولیه حمل‌ونقل ریلی بسیار پرهزینه است، لذا با توجه به قرارگرفتن ایران در چهارراه حمل‌ونقل بین المللی، راهکار راهبردی این حوزه افزایش سرمایه گذاری‌های مستقیم داخلی و خارجی در پروژه‌های ریلی است.
این کارشناس حوزه مدیریت راهبردی با تاکید بر اینکه «مصرف بنزین بیشتر خواهد شد» تصریح کرد: چشم انداز مصرف سوخت در کشور همزمان با افزایش تولیدات خودرو و عدم اسقاط خودروهای فرسوده، روندی صعودی دارد که این مسئله به دلایلی نظیر افزایش سطح فرسودگی خودروها با گذر زمان (و طبعا افزایش مصرف سوخت) همراه خواهد بود.
وی با اشاره به اینکه «مولفه‌های مهمی بر مصرف سوخت در خودروها اثر می‌گذارد» افزود: از جمله این موارد می‌توان به فرهنگ رانندگی، کیفیت قطعات به کار رفته در خودروها و کیفیت بنزین اشاره کرد. بحث معاینه فنی یک اقدام در جهت بهینه سازی مصرف سوخت است که با استفاده از این معاینات و بررسی‌ها از بد مصرفی سوخت در خودرو و آلودگی هوا جلوگیری می‌شود.
جوان جعفری با اشاره به اینکه «نگاه ما باید نسبت به سفر با خودرو خانوادگی عادلانه باشد» بیان کرد: سفر خانوادگی با خودرو از اجزای بنیادین نشاط و تفریحات سالم خانواده است. نمی‌توان برای کاهش مصرف سوخت بر این حوزه فشار و بر مصرف کننده نقد وارد کرد، زیرا نشاط سفر حتی در سطح محدود، به اقتضاعات تداوم زندگی در کلان شهرها تبدیل شده است.
وی ادامه داد: اما به دلیل ضعف در سیستم حمل‌ونقل عمومی و ارزانی قیمت سوخت (به نسبت سایر کشورهای منطقه ) عمده تردد‌های روزمره در کلان شهرها نیز خودروهای تک سرنشین هستند. مطلوبیات سفر خودرویی تک سرنشین بسیار بالا است این مطلوبیات باید کاهش پیدا کند، روش درست این کار از مسیر فشار اقتصادی و راهکارهای قیمتی نمی‌گذرد. اگر سیستم حمل‌ونقل عمومی تقویت شود، به صرفه جویی زمانی در یک زنجیره منتج شده و مسلما مطلوبیت استفاده از حمل‌ونقل عمومی به جای خودروی شخصی افزایش میابد.
این مدیر اسبق پشتیبانی سامانه هوشمند سوخت، حفظ این سامانه را به عنوان یک روند کنترلی و یک ابزار پدافند غیر عامل به شدت حیاطی و لازم دانست و عنوان کرد: در دولت نخست آقای روحانی روش‌های متعددی از سمت وزیر نفت انجام شد تا سامانه هوشمند سوخت برچیده شود.
وی افزود: بنده در آن دوره از مخالفین چنین اقدامی بودم، سامانه هوشمند سوخت با تمام هزینه‌های گزاف حوزه پیشتیبانی باید باقی بماند، زیرا مزیت‌های موثری اعم از مقابله با قاچاق سوخت به کشورهای همسایه، جلوگیری از قاچاق سوخت در عرصه داخلی، مدیریت مصرف با دقت بسیار بالا و رصد و داده کاوی رفتار مصرف را در پی دارد. همچنین قطعا حذف سامانه هوشمند سوخت چراغ سبزی به توسعه قاچاق سوخت در کشور است.
مصوبه تبدیل ۱.۴ میلیون خودرو به گازسوز، روی کاغذ ماند!
در ادامه این گزارش در گفتگو با عموم مردم در خصوص ناترازی بنزین به این موضوع برخوردیم که به عقیده بسیاری عاقلانه و در دسترس‌ترین راهکار تعدیل ناترازی این سوخت در کشور، استفاده از ظرفیت خودروهای گازسوز است. چراکه بر اساس آمارها می‌توان با استفاده از تمام ظرفیت فعلی موجود 20 تا 25 میلیون لیتر از مصرف بنزین را توسط این خودروها تامین کنیم. در این خصوص به سراغ دبیر هیات مدیره انجمن CNG کشور رفتیم و وی با اشاره به اینکه «مصرف بنزین در کشور طی سال‌های گذشته افزایش یافته است و این روزها وقوع این مسئله، کشور را در زمینه سوخت دچار مشکلات عدیده و فراوانی کرده است» بیان کرد: در حال حاضر متاسفانه به دلایل مختلفی از جمله عدم رغبت خودروسازان به تولید خودروی گازسوز، نبود فاصله قیمتی مناسب بین بنزین و CNG، استفاده از کیت‌های قدیمی و منسوخ در طرح تبدیل خودروها و… میزان مصرف CNG روز به روز در حال کاهش و مصرف بنزین در حال افزایش است.
احسان جان محمدی ادامه داد: موانع مختلفی موجب ایجاد این موضوع شده است؛ از دید خارج شدن موضوع CNG از دیدگاه دولت‌ها و عدم حمایت از این صنعت به گونه‌ای است که طی ۵ سال گذشته CNG کاملاً توسط دولت رها شده است. بنابراین این موضوع باعث گردیده تا چهارچوب و برنامه‌های کوتاه مدت و بلند مدت کارشناسی شده همانند اوایل طرح توسعه CNG به عنوان سوخت پاک ایجاد نگردد و هیچ تغییری در روند استفاده از این سوخت پاک و ارزان ایجاد نشود.
وی با تاکید بر اینکه «آمار تولید خودروهای دوگانه سوز در سنوات گذشته تقریبا صفردرصد بوده است» تصریح می‌کند: مصوبه شورای اقتصاد برای طرح تبدیل 1.4 میلیون خودرو به صورت رایگان برای خودروهای عمومی در سنوات گذشته وجود داشته اما طی چندین مرحله کاهش یافته است.
این عضو اصلی هیات مدیره انجمن CNG کشور افزود: آمار پایین تعداد این خودروها بیانگر این است که مصوبات هنوز قابلیت اجرائی کامل را ندارند. شرایط به نحوی پیش رفته است که تقریبا آمار تولید خودروهای دوگانه سوز توسط خودروساز‌های کشور، علی رغم تمام تفاهم نامه‌های کاغذی در سنوات گذشته صفر درصد بوده است.
وی تاکید کرد که باید چرایی وقوع چنین اتفاقی از وزارت نفت، کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی و خودروساز‌ها پرسیده شود تا تکلیف قانونی در این خصوص وجود داشته باشد.
جان محمدی با تاکید بر اینکه «عاقلانه‌ترین، درست‌ترین و دردسترس‌ترین راهکار تعدیل ناترازی بنزین فقط و فقط CNG است» ادامه داد: استفاده از سوخت CNG اصلا و ابدا موجب تشدید ناترازی گاز نمی‌شود. چراکه میزان کل مصرف CNG با ظرفیت کنونی آن حدود 2 درصد مصرف روزانه گاز کل کشور است که حتی با فرض دوبرابر شدن مصرف و کاهش 20 تا 25 میلیون لیتری روزانه بنزین به 4 درصد مصرف روزانه گاز خواهد رسید که قطعا هیچ تاثیری در ناترازی گاز ندارد.
وی در پایان‌بندی صحبتهای خود تصریح کرد: با وجود منابع گازی عظیم خدادادی در کشور و پیشرفت روزافزون تکنولوژی در تولید انواع کیت‌های دوگانه سوز، قطعا آیندهCNG در مقایسه با سوخت‌های فسیلی دیگر، امیدوارکننده است و هیچ نگرانی در این خصوص نداریم. امیدواریم که بتوانیم نسبت به بهبود وضعیت CNG در کشور اقدام مثبتی انجام دهیم.
از اقتصاد انرژی تا زیرساخت‌های شارژ
به عقیده بسیاری نیز بخش دیگری از معضل ناترازی بنزین از مسیر افزایش خودروهای برقی اتفاق می‌افتد، چراکه هرچند اقبال عمومی به خودروهای هیبریدی در ایران نسبتاً پایین است، اما پتانسیل رشد بالایی دارد که می‌تواند به عنوان یک راهکار نوین، نقش مؤثری در کاهش وابستگی به بنزین ایفا کند.
در این خصوص مدیرعامل شرکت مهندسی و ساخت برق و کنترل مپنا (مکو) با اشاره به اینکه «چند موضوع مهم در مسیر استقرار حمل‌ونقل برقی (خودروهای برقی) در کشور وجود دارد که مهمترین آن مسئله اقتصاد انرژی است» بیان کرد: با توجه به اینکه انواع سوخت در کشور بصورت یارانه‌ای عرضه می‌شود و شیوه کنونی مصرف بی‌رویه است، لذا قتصاد حمل‌ونقل برقی نمی‌تواند پاسخگو و جذاب باشد و طبیعتاً پدیده‌ای که از نظر اقتصادی جذاب نباشد، گسترش و توسعه سخت و دشواری را تجربه خواهد کرد.
محمدحسین رفان با ابراز نگرانی افزود: در کشورهای دیگر علی رغم تعادل قیمت‌های انرژی، دولت‌ها به گسترش حوزه برقی سازی کمک کرده‌اند. در حالی که کشور ما سرمایه مالی لازم را ندارد تا مشوق‌های سنگین ارائه کند. همچنین چالش دوم ناشی از مشکل اول، مصرف ناهمگون برق در کشور است. برخلاف ازدیاد منابع نیروگاهی در کشور، توزیع و مصرف انرژی برق در کشور متعادل نیست و این منتج از گسترش صنایع انرژی‌بر است که برق را دچار اشکال می‌کند.
وی تاکید کرد: علاوه بر این توسعه زیرساخت‌های تولید خودرو برقی شارژ در سطح شهرها زمانبر است و باید مطابق برنامه‌ای دقیق و کارشناسی شده در این حوزه جلو رفت که متاسفانه این برنامه به صورت جامع و مدون وجود ندارد.
مدیرعامل مپنا در بخشی از صحبتهای خود با اشاره به اینکه «در حال حاضر با توجه به عدم وجود زیرساخت‌های لازم برای خودروهای برقی توسعه این حوزه باید در بخش ناوگان حمل‌ونقل عمومی صورت پذیرد» تصریح کرد: بی شک مردم عادی به سمت خودروهای برقی هیبریدی پلاگین گرایش بیشتری دارند تا بتوانند با خیال آسوده‌تری رانندگی کنند و سفرهای بین استانی‌شان را پوشش دهند. در این خصوص نیز دولت باید در حوزه مشوق مالی، هزینه گمرکی، طرح ترافیک، پلاک ارزان، حذف مالیات و ارزش افزوده، شارژ با طرح‌های گوناگون، توسعه شارژ خانگی با تقویت برق خانگی، توسعه دیجیتال سازی در شارژرهای خانگی و ارائه مشوق بر اساس نرخ حذف بنزین اقدام کند.
وی تاکید کرد: همچنین تولید خودروهای برقی بدون اعطای یارانه به تولیدکنندگان داخلی ممکن نیست؛ حداقل در شروع کار یارانه باید به مردم پرداخت شود وگرنه استقبالی نخواهد شد. مسیرهای اعمال آن نیز متفاوت است و این مهم، لزوماً ارائه پول و پرداخت هزینه مالی نیست. همچنین تولید کنندگان باید به قیمت واقعی خودرو برقی را ارائه کنند.
سه گانه‌ی بنزین، فرهنگ و جامعه
در ادامه تحقیقات برای واکاوی دلایل اجتماعی این چالش اقتصادی به سراغ صاحبنظران این حوزه رفتیم. یک پژوهشگر شهری با اشاره به اینکه «بنزین به عنوان یکی از اصلی‌ترین فراورده‌های نفتی، از جمله عناصر مهم و راهبردی در جوامع امروزی به ویژه منطقه جنوب غرب آسیا است» ابراز کرد: اهمیت این ماده اشتعال زا در طول تاریخ معاصر این منطقه بر کسی پوشیده نیست. اما این فراورده نفتی همچون سایر عامل‌های انرژی دیگر، بینهایت نبوده و نیست.
محمدجواد خالقی افزود: هرچند که مسائل فنی و تکنولوژی همچون بهینه بودن وسایل و تجهیزات مصرف کننده حامل‌های انرژی، کیفیت حامل انرژی، ظرفیت ذخیره‌سازی و استفاده از انرژی‌های جایگزین همواره مطرح بوده است، اما علاوه بر این چالش‌ها به طور کلی مصرف انرژی در ایران به دلایلی همچون داشتن منابع غنی، ارزان تر بودن و… رقم بسیار نگران کننده‌ای دارد.
این کارشناس ارشد جامعه شناسی با تاکید بر لزوم آگاهی مصرف کننده از تبعات مصرف بی رویه بنزین مطرح کرد: مصرف کننده هیچ ارتباطی بین رفتار مصرفی خود با محدودیت‌های طبیعی سوخت‌های فسیلی احساس نمی‌کند.
وی افزود: در این خصوص نیز تحقیقات جامعی در رابطه با «تاثیر محتوای رسانه‌ها و تبلیغات بر رفتار مصرف کننده» صورت نگرفته است. اما با توجه به روند افزایش مصرف بنزین می‌توان دو فرضیه مفروض را در نظر گرفت؛ اول اینکه اگر شاهد کاهش بنزین بودیم می‌توان گفت تبلیغات و رسانه‌ها در این رابطه موفق عمل کردند. دوم آنکه اگر نمونه موفقی وجود داشته که در کاهش مصرف بنزین موثر بوده است، ادامه پیدا نکرده و یا آنکه متناسب با تغییرات اجتماعی به روز نشده است.
خالقی ادامه داد: نکته مهمی که درباره آگاهی در نظریات جامعه شناختی وجود دارد این است که از نظر گیدنز، آگاهی استدلالی، هر چیزی است که کنشگران درک می‌کنند، می‌دانند و می‌توانند آن را بر زبان بیاورند. بنابراین این نوع از آگاهی به جنبه‌های نیت و اراده انسانی معطوف است.
وی اقبال عمومی در استفاده از خودروهای شخصی را مهم ترین مسئله افزایش مصرف بنزین دانست و عنوان کرد: در شهرهای بزرگ به طور میدانی شاهد بیشتر بودن میزان استفاده از خودروهای شخصی و موتور سیکلت‌ها در مقایسه با حمل‌ونقل عمومی هستیم.
این کارشناس ارشد جامعه شناسی در پاسخ به چرایی علت افزایش مصرف بنزین در فصولی که عمدتا سفرها شکل می‌گیرد مطرح کرد: یکی از دلایلی که در ایام مسافرتی اوج مصرف بنزین رخ می‌دهد، هزینه بالای امکانات رفاهی صنعت گردشگری و حمل‌ونقل عمومی است. طبیعی است که وقتی هتل‌ها و مسافرخانه‌ها به صرفه نباشد و همچنین اعتماد خوبی بین مسافران و صنعت گردشگری شکل نگرفته باشد، خانواده‌ها چادر را به هتل ترجیح می‌دهند. در نتیجه از آنجا که حمل چادر و وسایل مورد نیاز برای اسکان در حمل‌ونقل عمومی امکان‌پذیر نیست، استفاده از خودروی شخصی راحت‌تر خواهد بود.
این پژوهشگر شهری همچنین با اشاره به چالش بسیار جدی قاچاق سوخت در مناطق مرزی کشور گفت: قاچاق بنزین به طور طبیعی عمدتا در مناطق مرزی رخ می‌دهد یا حداقل، این مناطق یکی از زنجیره‌های قاچاق سوخت هستند. در این خصوص عوامل مختلفی می‌توان عنوان کرد که بر این پدیده موثر بوده است؛ اما ذکر این نکته ضروری است که هر منطقه و استانی از ایران عوامل اجتماعی متفاوتی دارند که در رشد و تقویت قاچاق سوخت نقش دارد. به عنوان مثال در پژوهشی که در سال 87 در یکی از مناطق مهاباد آذربایجان غربی صورت گرفته است نشان می‌دهد که عدم وجود سوخت کافی در منطقه باعث گرانی حمل‌ونقل عمومی، ماشین‌های باری و به تبع آن، گرانی مواد غذایی شده است. همچنین واحد‌های تولیدی خرد به دلیل کمبود سوخت، اجناس خود را چند برابر قیمت به بازار عرضه می‌کردند و مردم منطقه نیز برای پاسخ به نیازهای خود خدمات و اجناس خود را گران تر می‌کردند. طبیعتا این افراد در مقایسه با دیگر همشهری‌های خود سطح متفاوتی از انتظارات و استانداردهای مطلوب زندگی دارند، لذا قاچاق کالا و سوخت به جایگزین بهتری به جای استخدام در ادارات و داشتن حقوق دولتی تبدیل شده است.
تغییر الگوی مصرف با فشار یا اقناع؟
بر اساس گفتگوهای میدانی در حین تهیه این گزارش و همچنین بخشی از صحبتهای صاحبنظران قبلی، برخی بر این باورند که ارزان بودن قیمت بنزین در کشور ما از دلایل عمده افزایش مصرف است و با بالابردن قیمت سوخت و انرژی، الگوی مصرفی مردم نیز تغییر خواهد کرد. در این خصوص یک مدرس دانشگاه با اشاره به اینکه «اعمال فشار بر مردم راهی آسان اما خطرناک برای تغییر رفتار مصرفی آنان است» ابراز می‌کند: مقررات و محدودیت‌ها می‌توانند نقش مهمی ایفا کنند. می‌توان جای استفاده از روش‌های اغنایی برای تغییر رفتار مردم، از طریق ایجاد فشار رفتارشان را تغییر داد.
احمدرضا اصغرپور ماسوله افزود: این روش از جهاتی آسان‌تر است؛ زیرا با وارد آمدن فشار، مصرف کننده علی رغم میل باطنی و رضایت خود، مجبور به تغییر رفتار می‌شود. مصادیق این راهکار نیز وضع سهمیه بندی و ایجاد محدودیت در مصرف بالاتر از حد استاندارد است؛ زمانی که سهمیه سوخت تمام می‌شود، مصرف کننده به استفاده از جایگزین‌هایی برای حمل‌ونقل خود وادار می‌شود؛ این روش‌ها ابعاد مختلفی دارند و به تغییر رفتار مصرف کننده منجر می‌شوند اما حد و مرز خاص و مشخصی برای اعمال فشار و محدودیت وجود دارد، و بی شک اجرای نادرست این اقدامات و عبور از حد و مرز تحمل مردم، می‌تواند پیامدهای اجتماعی ناگواری مانند شورش‌ها و اعتراضات شدید داشته باشد. بنابراین به دلیل این عواقب است که نمی‌توان همیشه از این ابزارها استفاده کرد.
این جامعه شناس تاکید کرد: وقتی از بیرون برای تغییر رفتار به مردم فشار وارد می‌شود، ممکن است ظاهراً از قوانین جدید تبعیت کنند. ولی نارضایتی آنان نیز افزایش می‌یابد. به عبارتی دولت این گزاره را قبول کرده که من در قبال تغییر رفتار مردم، پذیرفتم تا از من بسیار ناراضی باشند.
وی با اشاره به اینکه «ممکن است عواقب این کار در کوتاه مدت خود را نشان ندهد اما به هر حال انباشته می‌شود، لذا این راهکار بی‌هزینه‌ای نیست» تصریح کرد: زمانی که وضعیت اقتصادی و درآمدی مطلوب نباشد و فشارهای متعددی برای تهیه نیازهای اولیه به مردم وارد شود، نمی‌توان انتظار داشت که آنان متقبل زحمت یا هزینه‌ای در بخش سوخت شوند، زیرا ممکن است که دیگر توانی برای آنها باقی نمانده باشد.
این جامعه شناس بیان کرد: باید مصرف سوخت را در بستری کلان و جامع در زمینه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی دید. رفتاری که از مردم می‌بینیم برآیندی از همه این پارامترها و شرایط اجتماعی است و تبلیغ و قانون‌گذاری به تنهایی چیزی را تغییر نخواهد داد؛ بنابراین شرایط کلی سیستم باید به گونه‌ای در زمینه اقتصادی و اجتماعی تغییر کند.
اصغرپور ماسوله در پایان‌بندی صحبتهای خود گفت: بخش بزرگی از جامعه فشار اقتصادی زیادی را تحمل می‌کنند و درآمدها درسالهای اخیر متناسب با تورم افزایش پیدا نکرده است. در این میان هرچند افزایش قیمت بنزین منجر به کاهش مصرف خواهد شد، اما نارضایتی بزرگی ایجاد می‌کند؛ چراکه مردم تحت فشارند و افزایش ناگهانی بهای بنزین در راستای کاهش مصرف می‌تواند جامعه را برهم ریزد.
چگونه می‌توان تقاضا برای بنزین را مدیریت کرد؟
در پایان این گزارش، ضمن تاکید بر اهمیت مدیریت تقاضا و مصرف بهینه بنزین، باید خاطر نشان کرد که تحقق این امر مستلزم اتخاذ رویکردی جامع و چندوجهی است. بی شک، بهینه‌سازی مصرف بنزین از طریق فرهنگ‌سازی و آموزش عمومی، توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، ترویج استفاده از خودروهای کم‌مصرف و افزایش راندمان موتور خودروهای بنزین‌سوز موجود، می‌تواند نقش بسزایی در کاهش تقاضا برای این سوخت ایفا کند.
علاوه بر این، ارائه بنزین استاندارد و با کیفیت در جایگاه‌های سوخت سراسر کشور، متنوع کردن سبد سوخت خودروهای مصرفی از طریق توسعه و استفاده از سوخت‌های جایگزین مانند CNG و LPG، و در نهایت، سرمایه‌گذاری در توسعه تولید برق از منابع تجدیدپذیر به منظور واردات و تولید خودروهای برقی، از جمله راهکارهایی هستند که می‌توانند به کاهش وابستگی کشور به بنزین و مقابله با چالش ناترازی آن کمک کنند.
بدیهی است که اجرای موفقیت‌آمیز این راهکارها نیازمند عزم جدی دولت، همکاری و مشارکت فعال مردم و حمایت بخش خصوصی است. امید است با اتخاذ تدابیر مناسب و همه‌جانبه، بتوان گامی مؤثر در جهت حل این معضل برداشت و آینده‌ای پایدارتر برای کشور رقم زد.