کلاف سردرگم صنعت خودرو در دستان سیاست
بیش از شش دهه از تولد صنعت خودرو در کشور می‌گذرد، دهه‌هایی که در آن انواع مولفه‌ها بر اقتصاد کشور و به تبع آن بر صنایع راهبردی مانند خودرو تاثیر گذاشته است. حالا این صنعت در ابعاد مختلف مورد توجه رسانه‌ها و جامعه قرار گرفته‌است. از قیمت و کیفیت گرفته تا امنیت و زیبایی مسائلی هستند که در حوزه خودرو از سوی مردم و رسانه‌ها طرح می‌شود.
اکنون این صنعت هم از جهت تاثیر آن بر زندگی مردم و هم به لحاظ نقش آن در خودکفایی، توسعه اقتصادی و تقویت صنایع ملی به مسئله مهمی بدل شده. اهمیتی که در ماه‌های گذشته از سوی رهبری نیز مورد تاکید قرار گرفت. ایشان در جمع کارآفرینان و فعالان اقتصادی کشور فرمودند: «ما در برخی از محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی‌شود، این خیلی بد است، این همه حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده خب کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند درست هم می‌گویند».
پیگیری مسئله خودرو در سطوح بالای مدیریت کشور خیلی زود در دستور کار دولت قرار گرفت. اخیرا رئیس جمهور در بازدید میدانی خود از صنعت خودرو که منجر به صدور هشت دستور برای ارتقای این صنعت شد، نکاتی مهمی از جمله افزایش پنجاه درصدی تولید خودرو و واگذاری این صنعت به بخش خصوصی مطرح شد.
در این راستا نورنیوز در چارچوب پرونده ویژه خود در خصوص بررسی صنعت خودرو با «حسن کریمی سنجری» کارشناس این صنعت گفتگو کرده است.
خودروی ایرانی امروز یعنی در سال 1400 امن نیست، گران است، زیبا نیست، رفاه نداره و در مجموع خودروی خوبی نیست. آیا اینها رو قبول دارید؟ ارزیابی شما از این وضعیت چیه؟
البته با بخشی از ویژگی هایی که در مورد خودروی داخلی برشمردید موافق نیستم اما بطور کلی درست می گویید اساسا تعریف سیاست گذار خودرویی کشور از کیفیت خودرو تعریف درستی نیست برای همین مشخصاتی که بر اساس آن شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد محصول خودروسازهای داخلی را آدیت می کند نمی تواند همه انتظارات مصرف کننده امروزی را از یک خودرو ساخت داخل تامین کند.
دوتا موضوع را بایستی در نظر گرفت نخست آنکه وقتی به سیر توسعه خودرو در دنیا توجه می‌کنیم و با جهت‌گیری صنعت در داخل کشور به‌ویژه در دوران پس از انقلاب مقایسه می‌کنیم، می‌بینیم که اگرچه صنعت کشور به لحاظ تعداد تولید رشد داشته اما این رشد به‌صورت متوازن رخ نداده به‌عبارت بهتر اصولا در صنعت کشور به‌ویژه در صنایع وابسته به ماشین و یا مونتاژ، توسعه‌ای اتفاق نیافتاده، اگر توسعه را در ساده‌ترین شکل خود به رشد متوازن یک ساختار یا محصول در همه ابعاد خود تعبیر کنیم کاملا مشهود است که توسعه به این مفهوم در خودروسازی کشور رخ نداده است. به‌عبارت بهتر درست است که توانسته‌ایم به لحاظ تعداد تولید در سال‌هایی خودروساز بزرگی در دنیا باشیم اما از نقطه نظر کیفیت و قیمت رقابتی نیستیم. به‌عنوان مثال در سال 2020 ایران با تولید 826,210 دستگاه خودروی سواری به لحاظ تعداد تولید شانزدهمین خودروساز بزرگ دنیا شده است و ترکیه با تولید 855,045 دستگاه خودروی سواری تنها یک پله از ایران جلوتر است اما این کشور از این تعداد تولید رقمی در حدود 24 میلیارد و 942 میلیون دلار صادرات داشته‌است. که حدود 3.5 میلیارد دلار آن به آلمان بوده کشوری که با کیفیت‌ترین خودروها را تولید می‌کند. البته بعضی ها معتقدند ترکیه خودروساز نیست و صرفا مونتاژ کار است، درست هم می‌گویند اما منظور من از ذکر این مقایسه صرفا تفهیم مبحث توسعه است ترکیه اگر مونتاژ می‌کند لااقل این کار را درست انجام می‌دهد و کارایی بالایی در کاری که انجام می‌دهد، دارد ولی ما معلوم نیست خودروسازیم یا مونتاژکار چون هر دو کار را خیلی بد انجام می‌دهیم. ضمن آنکه همین صنعت مونتاژ باعث توسعه بخش‌هایی از زنجیره تامین خودروسازی در ترکیه شده به‌طوریکه حالا به سطحی از بلوغ رسیده که با کمک همین زنجیره تامین می‌تواند پلت فرم بومی طراحی کند.
موضوع دوم این است که اصولا طراحی خودرو بلد نیستیم. به‌عبارتی ما خودروساز نیستیم چون نمی‌توانیم پلت فرم طراحی کنیم. البته عده‌ای معتقدند در دانش فنی مشکل نداریم بلکه قدرت سرمایه‌گذاری نداریم ولی به‌نظرم اتفاقا فقط موضوع به نداشتن سرمایه برنمی‌گردد بلکه ما قدرت ایجاد یک زنجیره تامین قوی و سیستماتیک را نداریم. شکل‌گیری زنجیره تامین فعلی اصولا بر اساس قدرت چانه‌زنی و لابی‌گری بوده نه توانایی طراحی و ایجاد یک برندینگ در حوزه قطعه‌سازی. از قضا این نقطه دقیقا پاشنه آشیل طراحی پلت فرم داخلی است. یعنی خودروساز به‌دلایلی توانایی ایجاد تیرینگ و سازماندهی تیرها را براساس قدرت فنی و طراحی ندارد. هر وقت خواستیم پلت فرم طراحی کنیم چون از یک سازماندهی درست در قطعه سازی برخوردار نیستیم لذا توفیقی هم بدست نیاورده‌ایم مثلا یکی از دلایل عدم پیگیری کاری که در طراحی سمند انجام شد به همین موضوع برمی‌گردد و به محض آنکه فرد جدیدی به ایران خودرو آمد همه کارهای انجام شده روی سمند نادیده گرفته شد. البته حضور مالکانه قطعه ساز در خودروسازی هم یکی دیگر از نقاط ابهام‌آمیز موضوع است که علاوه بر اینکه مصداق بارز تعارض منافع است، اتفاقا مهمترین علت بازدارنده عدم توفیق در طراحی پلت فرم همین نقطه است. یعنی عدم بهره‌مندی درست از صنعت قطعه‌سازی برای توسعه خودروسازی. در همین ترکیه درست است که در خودروسازی مونتاژ کار هستند اما در قطعه‌سازی هم طراحی می‌کنند و هم قطعه ساز صاحب برند هستند. بسیاری از قطعاتی که در ترکیه تولید می‌شود در ساخت خودروهای با کیفیت شرکت‌های بزرگ استفاده می‌شود. آیا قطعه‌سازی ما تلاش کرده بدون اتکا به خودروسازهای داخلی به‌عنوان بخشی از زنجیره تامین شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا قرار گیرد؟ سابقه و تجربه می گوید این اتفاق خیلی کم رخ داده است.
بنابراین در ساختاری که نتوانسته مسیر توسعه خود را به‌درستی شناسایی کند و از طرف دیگر قابلیت سازماندهی برای ایجاد یک برند در خودروسازی را هم ندارد طبیعتا نمی‌توان انتظار تولید محصولاتی با ویژگی‌هایی که شما برشمردید داشت.
در صحبت‌های خود اشاره کردید که اگر مسیر طراحی خودروی سمند را پیروی می‌کردیم به نتایج مطلوبی می‌رسیدیم چه شد که نتوانستیم مسیر را ادامه دهیم؟
به چند دلیل اول آنکه تغییرات مدیریتی در ایران خودرو خیلی سریع رخ داد و مجموع کارهایی که روی پلت فرم سمند انجام شده بود نهادینه نشد مثلا قطعه سازی ها آن‌چنان در تولید سمند مشارکت به شکل سرمایه گذاری نداشتند بنابراین برای مدیریت بعد از آقای غروی ادامه نیافتن کارهایی که در سمند انجام شده بود چندان هزینه ایجاد نمی‌کرد. دومین نکته هم به نداشتن یک استراتژی حاکمیتی در نحوه توسعه خودروسازی مربوط می‌شود اصولا مدیرانی که یکی پس از دیگری به خودروسازی می‌آیند با سند جامعی در خودروسازی مواجه نیستند و هر طور که مصلحت ایجاد کند و یا در هماهنگی با دولت وقت باشد عمل می‌کنند. برای مدیران بعد از آقای غروی پرداختن به سمند موضوعیت نداشت برای آنها توسعه سایت‌های خارجی آنهم در کشورهایی که دولت تعیین می‌کرد مهم بود. بنابراین با وجود آنکه دانش فنی خوبی در حوزه طراحی پلت فرم سمند ایجاد شد ولی به‌دلیل تکلیفی که دولت بر اساس یک معیار سیاسی به ایران خودرو در آن زمان تحمیل کرد همه آنها از بین رفت و حتی بسیاری از افراد با تجربه جذب شرکت های بزرگ خارجی شدند.
معقتدید سندهای چشم انداز در حوزه سیاستگذاری منطبق با ظرفیت‌های ما در حوزه خودروسازی نبوده است؟
عرض من این استکه ظرفیت ها و محدودیت‌های ما در صنعت خودروسازی کشور با مندرجات سندهای چشم‌انداز منطبق نبوده است.
مثلا طراحی نسل اول سمند چرا ادامه پیدا نکرد، به این دلیل است که طراحی آن ربطی به اسناد بالادستی سیاستگذار خودرویی نداشت و برگرفته از الگوی فکری مدیران ایران خودرو در آن زمان بوده است یعنی تیم قوی و خوش فکری که در ایران خودرو بودند به این نتیجه رسیدند که باید به دنبال خودروی ملی بروند و این امر خارج از سیاستگذاری و سند نویسی سیاستگذار خودرویی کشور بوده است و این اتفاق خوب نتیجه مدیریت خوب در ان دوره بوده است در حالیکه در کشورهایی همچون کره جنوبی در دهه 60 میلادی براساس موقعیت‌هایی که داشتند، حمایت‌هایی که از طریق سرمایه‌گذاری جذب کرده است در سه حوزه که یکی خودروسازی بوده است سرمایه‌گذاری کرده و برنامه تهیه کرده است. خودروسازان کره جنوبی براساس آن نقشه پیش رفتند و حتی نظام تعرفه سازی در کره جنوبی در بحث ارتقای صنعت خودرو متناسب با همان سند پیش‌بینی شده است. در حالیکه در کشور ما هر کدام از وزیران نگاه متفاوتی نسبت به صنعت خودرو دارند.
با توجه به تفاوت نگاه وزرای مختلف در کشور می‌توان گفت صنعت خودروسازی کشور تحت تاثیر سیاست است؟ سیاستگذاری در حوزه خودرو سیاسی است؟
برای پاسخ دقیق‌تر باید مدیریت در خودروسازی را به دو بخش سیاستگذاری و اجرایی تقسیم‌بندی کنیم. دو واژه کلیدی و تعیین کننده مدیریت یک ساختار صنعتی عبارت‌اند از کارایی و اثربخشی . در زبان فرنگی به این دو واژه Efficiency و Effectiveness می‌گویند. اثربخشی به تعریف درست اهداف و استراتژی‌ها اطلاق می‌شود و کارائی به انتخاب یک مسیر درست برای رسیدن به همان اهداف تعیین شده. در خودروسازی بیش از آنکه کارائی نداشته باشیم اثربخش نیستیم. یعنی در آنجا که به تعریف درست راهبردهای توسعه مربوط می‌شود اصطلاحا کویتمان می‌لنگد. وقتی اهداف را درست تعریف نکنیم هرچه هم راندمان خوبی داشته باشیم چون این تلاش برای دستیابی به هدفی غیر سودآور است طبیعتا مصداق آب در هاونگ کوبیدن است. حالا برسیم به پاسخ سئوال جنابعالی. مدیریت در خودروسازی هم فاقد کارایی است و هم فاقد اثربخشی، چه سیاسی باشد و چه نباشد اما مهمترین دلیل اینکه اثربخش نیستیم چون روی تصمیمات استراتژیک خودروسازی تمرکز واحدی وجود ندارد. به زبان ساده معلوم نیست راهبر خودروسازی کیست. هیچ دولتی هم نخواسته که برای خودروسازی یک تصمیم استراتژیک مصلحانه بگیرد. در واقع در بعد سیاستگذاری در خودروسازی فاقد اثربخشی لازم هستیم و در بعد اجرایی به رغم آنکه از پتانسیل‌های خوبی در خودروسازی برخورداریم ولی به‌دلیل اثرات مخرب فاز Effectiveness آنجا هم نمی‌توانیم کارایی لازم را داشته باشیم. وقتی سیاست‌های درستی برای توسعه یک صنعت وجود نداشته باشد یعنی همه سیستم های پشتیبان برای حمایت از توسعه و تولید آن صنعت درست عمل نمی‌کنند. امروز خودروسازی اسیر سیاست‌های غلط دولت‌هایی است که صنعت خودروسازی را به‌خوبی نمی‌شناسند. به‌عنوان مثال ما فکر می‌کنیم برای توسعه در خودروسازی حتما باید توانایی تولید 8 میلیون دستگاه در سال را داشته باشیم تا سرمایه‌گذاری روی طراحی پلت فرم توجیه اقتصادی داشته باشد. البته حالا در دولت فعلی به 3 میلیون دستگاه در سال هم راضی شده‌اند. اما آمارهای تولید در دنیا این فرضیه دولتی را تایید نمی‌کند. ببینید کل فروش شرکت پژو (بدون در نظر گرفتن اعتلاف PSA) در سال 2020 تنها یک میلیون و 119 هزار دستگاه بوده است و بیشترین تولید یک مدل این خودروساز مربوط می شود به تولید خودروی 208 که بالغ بر 330 هزار دستگاه می‌باشد. در بین تولیدات شرکت پژو مدل‌هایی وجود دارد که حتی تعداد تولید آنها در یک سال به 100 هزار دستگاه هم نمی‌رسد ولی تولید می‌شود و سودآور هم هست. وقتی مشکل را بزرگ می‌کنیم آن‌وقت حل چنین مشکل بزرگی از توانمان خارج می‌شود و طبیعتا راه حل‌هایی هم که برای رفع این مشکل پیش بینی می‌شود مسیرهای دشواری را می‌طلبد، اینجاست که باید بگویم کسانی باید برای خودروسازی تصمیم‌سازی کنند که این صنعت را خوب می‌شناسند. شوربختانه دولت‌ها تاکنون معمولا فقط به دایره رفقا و دوستان خود نگاه می‌کردند، سیاست دقیقی هم که وجود ندارد بنابراین در چنین فضایی هر چه یک مدیر تلاش کند که کارایی خود را افزایش دهد راه به جایی نمی‌برد. البته این توضیحات را با این دیدگاه می‌دهم که فرض می‌کنیم آدم‌های مصلحی در بین سیاست گذاران خودرویی کشور وجود دارند اما کاربلد نیستند.
اگر واقعا مدیریت در خودروسازی سیاسی نباشد یک مدیر خودرویی نیازی ندارد برای حفظ صندلی خود مدام با سیاسیون لابی‌گری کند بلکه می‌داند تنها راه ماندگاری مدیریتش انجام درستِ سیاست‌های درستی است که برایش تعریف شده و تنها باید پاسخگوی مشتری و هیئت مدیره به‌عنوان اصلی‌ترین ذی‌نفعان سازمانی خود باشد اما در عمل اینگونه نیست. دولت و نهادهایی نظیر مجلس و سایرین بی‌آنکه نسخه درستی برای توسعه خودروسازی پیچیده باشند مدام در امور داخلی این شرکت‌ها دخالت می‌کنند. حالا دخالت در عزل و نصب‌ها بماند ولی موضوع اصلی دخالت در فرآیندهایی است که این شرکت‌ها را به مرز ورشکستگی رسانده است. سال‌ها شورایی را به‌نام شورای رقابت بالای سر خودروسازی گذاشته‌اند بی‌آنکه بدانند همین شورای به اصطلاح رقابت با روش غلط قیمت‌گذاری خود چه بلایی سر شرکت های ملی این مملکت آورده است. شما از شرکتی که زیان ساز است انتظار چه معجزه‌ای داری؟ اینهایی که پذیرفتند در شرایط فعلی سکان هدایت شرکت‌های خودروساز را در دست بگیرند یا واقعا به عمق دشواری مسئولیتی که پذیرفتند واقف نیستند و یا خیلی شجاعت به خرج داده‌اند. فقط کافی است هزینه‌های جاری و حقوق و دستمزد پرداختی این شرکت‌ها را در مقابل بدهی‌های انباشته و جاری بگذارید و برای اینکه غصه‌هایتان تکمیل شود به جدول تعداد خودروهای کف و معوقات تحویل خودرو نگاهی بیاندازید آنگاه متوجه خواهید شد که مدیریت دولتی و قیمت‌گذاری دستوری توامان چه بلایی سر شرکت‌های خودروساز آورده‌اند. با وجود این میزان زیان انباشته و مطالبات قطعه سازان و بانک‌ها، تازه باید خودرو را زیر قیمت تمام شده هم فروخت.
زمانی که از اختیارات و توانایی‌های حقوقی نماینده و سایر نهادها برای کشاندن وزیر به مجلس برای ارائه توضیحات که در بسیاری موارد از آن سوء استفاده می‌شود صحبت می‌کنیم، آیا این عارضه غیرخصوصی بودن صنعت خودرو ما نیست؟ یعنی اگر صنعت خودرو ما خصوصی بود طبیعتا وزیر در قبال آن مسوولیت عمومی داشت نه اینکه به عنوان نهاد زیردست بخواهد پاسخ دهد.
با فرمایش جنابعالی موافقم. به طور کلی دولت‌ها تاجران ضعیفی هستند یا تاجران زیان‌دهی هستند. دولت در دنیا هیچ‌وقت تصدی‌گری نمی‌کند. دولت‌ها سیاستگذار هستند و رهبر معظم انقلاب نیز که اخیرا از صنعت خودرو انتقاد کردند بیان کردند که وظیفه دولت راهبری، حمایت و مانع‌زدایی است. بنابراین معتقدم که صنعت باید خصوصی شود. اما موضوع این است که سابقه واگذاری‌ها نشان می‌دهد که واگذاری صنعتی در کشور ما معمولا منجر به نتیجه خوبی نشده است. به این دلیل که شرکت‌ها را در زمانی واگذار می‌کنیم که زیان‌ده هستند و با وضعیت اسفناکی به لحاظ مالی مواجه هستند بنابراین آنها را با ارزش غیرواقعی واگذار می‌کنیم و معمولا فردی هم که مالک شرکت می‌شود چون اهلیت صنعتی و اقتصادی کافی ندارد و از طرفی با توجه به اینکه شرایط اقتصادی بازار در کشور که با توجه به تورمی بودن آن مبتنی بر تفکر سفته بازی و دلالی است لذا مالک جدید تشویق می‌شود سرمایه‌ای که از دولت گرفته است در همین مسیر تورمی آن را تبدیل به نقدینگی کرده و در حوزه‌های دیگری سودآوری کند.
صرف نظر از اینکه فضای اقتصادی کشور در حوزه کسب و کار و رقابت‌پذیری مساعد نیست اما در بخش‌های خصوصی نیز مشکل داریم. بیشتر قطعه‌سازان ما متعلق به بخش خصوصی هستند و زمانی که خودروسازی ما تحریم می‌شود قطعه‌سازان ما برای اینکه به زنجیره ارزش جهانی خودرو وصل نیستند آنها هم دچار آسیب می‌شوند.
بنابراین با وجود اینکه معتقدم بخش خصوصی باید سکان اجرایی صنعت را به دست بگیرد اما در صنعت خودروسازی اعتقاد دارم اگر با وضعیت فعلی به بخش خصوصی واگذار شود دچار عارضه بیشتری می‌شویم. ضمن آنکه معتقدم انحصار بخش خصوصی در کشورهایی همچون ایران که از شاخص های اقتصادی پایداری برخوردار نیستند از انحصار بخش دولتی بیشتر است. بنابراین باید حواسمان باشد که با خصوصی سازی اشتباه، اصطلاحا از چاله به چاه نیوفتیم.
آیا چشم اندازی وجود دارد که صنعت خودروسازی به بخش خصوصی واگذار شود؟
سوال شما نیاز به تفسیر دارد. در حال حاضر با توجه به اینکه اقتصاد خودروسازی در بخش های خصوصی کشور مبتنی بر مونتاژکاری است و سودآوری این صنعت به شکلی ناشی از فضای تورمی موجود در اقتصاد کشور است بگونه ای که اگر نظام تعرفه‌ای را نداشتیم و بحث منوعیت واردات خودرو هم نبود این شرکت‌ها نمی‌توانستند تا این حد سودآور باشند. بنابراین سودآوری آنها نتیجه کارایی‌شان نیست بلکه نتیجه فضای نامطلوب اقتصادی کشور است. بنابراین واگذاری خودروسازی به بخش خصوصی در حال حاضر نمی‌تواند هدف سیاستگذار خودرویی کشور را از این واگذاری محقق سازد.
همیشه مطرح می‌شود که فضای خودروسازی کشور ما شفاف نیست در کنار این شاهد هستیم که در نیروی انسانی دچار آشفتگی هستیم و گزارش مجلس نشان می‌دهد که سهم نیروی انسانی در قیمت تمام شده خودرو در تمام جهان چهار درصد است اما در کشور ما 12 درصد است. فکر می‌کنید عدم شفافیت در شکل‌گیری این فرآیندها تاثیر دارد؟ تحلیل‌تان از وضعیت نیروی انسانی در این صنعت چیست؟
در حوزه منابع انسانی با واژه شفافیت موافق نیستم. پرسنل در خودروسازی بیشتر از آنکه مازاد باشند غیربهره‌وراند. در دنیا تعداد نیروی انسانی بویژه در خطوط غیر ویژه مثل مونتاژ از نوعی Flexibility برخوردارند یعنی با افزایش تولید، نیرو زیاد می‌شود و با کاهش تولید، نیرو متعادل می‌شود. تاثیر12 درصدی نیروی کار بر قیمت نهایی که عنوان می‌شود شامل حقوق و دستمزد و سرباری است که به شرکت‌های خودروساز تحمیل می‌شود و در واقع با هزینه‌های عدم بهره‌ور نیروی کار مخلوط است.
مثلا در شرکت پژو زمانی که قراردادی با خودروسازی ما منعقد می‌کنند براساس آن قرارداد و میزان کاری که تعریف می‌شود استخدام‌های جدیدی انجام می‌دهند و زمانی که این قرارداد معلق می‌شود نیروی انسانی را تعدیل می‌کنند یعنی بهره‌وری هر فرد تعریف شده است. اما در کشور ما در تعدیل و متعادل سازی نیروی انسانی و کار دچار محدودیت هستیم و تازه گاهی استخدام‌های فرمایشی و توصیه‌ای هم داریم.
مثلا یکی از اقداماتی که باعث می شود نیروی کار بهره ورتر شود چرخش شغلی است یعنی نیروهای قدیمی و حرفه‌ای که قابلیت انجام کار سخت ندارد را باید به مشاغل هدایت کنیم که نیاز به تجربه دارد و در مقابل نیروی جوانی که قدرت فیزیکی بالایی دارد را استخدام کنیم در حالیکه این چرخش نیرو در صنعت خودرو معمولا سال‌ها اتفاق نمی‌افتد و شرکت‌های خودروساز با نیروهای کاری مواجه است که علیرغم اینکه حقوق بالایی دریافت می‌کنند اما کارآیی نیروی جوان را ندارند. باید در کشور به اندازه کافی اشتغال داشته باشیم تا چنانچه خودروساز ناچار شد نیروی کار خود را تعدیل کند نگران این نباشد که معیشت آنها آسیب می‌بیند.
اما در مجموع نیروی انسانی ارزان قیمت در صنعت کشور به‌شرطی که صنعت سودآور باشد نوعی مزیت اقتصاد کشور محسوب می‌شود به هر حال کارگر ایرانی در خودروسازی های دولتی امروزه بطور میانگین 400 دلار در ماه دریافت می‌کند که در مقایسه با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا رقم ناچیز و در عین حال مزیت داری است. اما بدلیل همان تفکرات غلط سیاستگذار خودرویی کشور نمی‌توانیم از این مزیت که نقشی حدودا 7 درصدی در قیمت تمام شده یک خودروی داخلی دارد به‌درستی استفاده نماییم.
امروزه می‌توان ایران را جزو کشورهای دارای تکنولوژی خودروسازی محسوب کرد یا نه؟ با وجود اینکه ما سالهاست در صنعت خودروسازی فعالیت داریم اما بسیاری از کشورهایی که بعد از ما وارد این حوزه شدند در مسیر جلوتری در حال حرکت هستند. وضعیت تکنولوژی خودرو در کشور چگونه است؟
تکنولوژی ابزاری است که به وسیله آن می‌توانیم به اهداف خود دست پیدا کنیم. تکنولوژی، اجرای عملی دانش است. در واقع تکنولوژی چیزهای بسیار بیشتری از ماشین را در بر می‌گیرد. اگر تکنولوژی را حاوی اجزائی وابسته بهم بدانیم و از طرفی دانش فنی را نیز بعنوان جزئی از آن در نظر بگیریم آن‌وقت باید تکنولوژی را به 3 جزء سخت افزار، نرم افزار و نهایتا دانش فنی بخش بندی نمود. البته دانش فنی را بایستی به طور مستقل مورد توجه و بررسی قرار داد، زیرا این جزء تمام سطوح موفقیت های تکنولوژیک را در بر می‌گیرد.
با این تعریف خودروسازی در حوزه سخت افزاری تقریبا جامع و بی‌عیب و نقص است البته بسیاری از تجهیزات ساخت و ماشین آلات به‌ویژه در قطعه‌سازی‌ها بایستی اصطلاحا آورهال و یا نوسازی شوند. اما شرکت‌های خودروسازی از امکانات خوبی در حد یک خودروساز طراح برخوردارند. مراکز تست و شرکت های قالب ساز بیشتر به کار خودروساز می‌آید تا مونتازکار. در حوزه نرم افزاری یعنی دانش بهره برداری از تجهیزات سخت افزاری هم تقریبا بی‌نظیریم. در زیر مجموعه های خودروسازی و قطعه سازی کارگران و مهندسین ماهری داریم که در شرایط تحریم وظیفه ساخت قطعات یدکی بسیاری از ماشین آلات های تک را خودشان برعهده داشتند. این یک مزیت نرم افزاری در حوزه مهارت نیروی انسانی است. تنها لنگی صنعت خودرو در حوزه دانش فنی است. دانش فنی مفهوم وسیعی دارد. دانش فنی محصول تجربه در طراحی است. مثلا طراحی مختصات موتور خودرو صرفا بر اساس یک نقشه یا مدل امکانپذیر نیست تجربه طراحی های متعدد به شما در ایجاد یک مدل قابل قبول کمک می‌کند. همین موضوع در طراحی پلت فرم مطرح است. همانطور که عرض کردم اگر می توانستیم مهارتی را که در طراحی سمند بدست آورده بودیم ادامه می‌دادیم الان دانش فنی اینکار به اندازه کافی در بدنه شرکت‌ها رسوب کرده بود و نهادینه شده بود. الان آن‌هایی که در طراحی سمند دخیل بودند کجا هستند؟ اکثرا در خارج از کشور و در شرکت های بزرگ خودرویی و غیر خودرویی دنیا مشغول‌اند. برای همین الان برای طراحی پلت فرم به کمک خودروسازهای خارجی و یا استودیوهای طراحی ماژول و محصول نیاز داریم.
یعنی در حوزه نظارت نیز درک درستی از طراحی سمند وجود نداشت.
اگر منظور شما از نظارت برخورداری از یک سند جامع توسعه باشد می‌توان گفت بله چون سند بالادستی برآمده از فرایند نخبگی نداریم. برای نمونه در سند 1404 حتی برخی از افرادی که در تدوین آن نقش داشتند اعلام می‌کنند که اشتباه کردند.
من معتقدم سیاست و تمرکزی موفق است که متناسب با داشته‌های ما باشد. برای نمونه گفته می‌شود که باید سالیانه دو پلتفرم داشته باشیم اما شرکت بزرگی همچون میتسوبیشی روی سه پلتفرم عمل مدلینگ انجام می‌دهد. اینها در کنار هم متناسب با داشته‌ها، پتانسیل ما، مدیریت، میزان سرمایه و دایره سیاسی که بر صنعت کشور حاکم است عملا امکانپذیر نبوده است. بنابراین معتقدم در تنظیم سند 1404 باندازه کافی نخبگی نداشته ایم.
در چه سالی مردم ایران می‌توانند خودروی با کیفیت ایرانی سوار شوند و همزمان در بازارها خودروی خارجی با قیمت مناسب هم وجود داشته باشد؟ آیا اصلا چنین چشم‌اندازی وجود دارد؟
وضعیت صنعت خودروی ایران امروزه بسیار بغرنج است. بسیاری از کسانی که کاربلد این صنعت هستند تقریبا از اصلاح وضعیت آن ناامیدند و یا حداقل بیم ناک‌اند.
برای خوب شدن وضعیت، اتفاقات زیادی بایستی در اقتصاد و صنعت کشور رخ دهد. حتی فراتر می‌روم شاید بایستی در حوزه سیاسی نیز اتفاقات دیگری بیافتد تا بتوانیم در خودروسازی به جای خوبی برسیم. اولین آن تغییر تفکر سیاست گذار خودرویی کشور است. باید بدانیم از خودروسازی چه می خواهیم. خودروسازی می تواند موتور محرک بخش مهمی از اقتصاد کشور باشد. اما الان این شرکت ها تقریبا از کار افتاده و در حال مرگ هستند. چگونه می‌توان شرکت‌هایی را در حال مرگ هستند را نجات داد. اول باید اراده این تغییر در سیاست‌گذاران خودرویی کشور ایجاد شود. بعد باید بررسی کنیم که چقدر حال این بیمار وخیم است و برای جراحی آن به چه ابزار و امکاناتی نیاز داریم. قطعا همه آن‌هایی که در وقوع این بیماری دست داشته‌اند بایستی اطراف این مریض رو به موت را خالی کنند. کار باید به دست نخبگانی بیافتد که سینه سوخته این صنعت هستند. با مدیران کارنابلد توصیه شده و سیاسی نمی توان این بیمار را از مرگ نجات داد. اگر در گذشته می توانستیم با دو سه هزار میلیارد تزریق نقدینگی این مریض را احیا کنیم امروز دیگر به رقم‌هایی در حدود 40 یا 50 هزار میلیارد نیاز است.
همزمان در ساختارهای مالی و بانکی کشور همین‌طور فضای کسب و کار و شاخص‌های مرتبط با فضای رقابتی صنعت در کشور بایستی تحولات قابل قبولی رخ دهد به‌علاوه باید همه موانعی را که از طریق دستگاه‌های دولتی یا شبه دولتی در مسیر توسعه این صنعت ایجاد شده و به‌نوعی در مسیر توسعه این صنعت مانع تراشی کرده‌اند را یک به یک برطرف نمود و در واقع نوعی اصلاحات اساسی صورت پذیرد. اینها الزامات توسعه صنعتی کشور است و تنها به موضوع خودروسازی محدود نمی شود. در خودروسازی اما بایستی پرتفوی مالی این شرکت‌ها تغییر کند. اساس حیات این شرکت‌ها بایستی بر مبنای سودآوری تنظیم شود، البته شاید برای سودآوری نیاز به حمایت های دولتی هم باشد.
بعد از آن تازه نوبت تعیین تکلیف نوع مدیریت در این بنگاه‌ها می‌رسد شرایطی که تغییر آن بسیار ضروری است. نمی‌گویم یقینا باید خصوصی‌سازی رخ دهد چون معتقدم در شرایط اضطرار واگذاری این شرکت ها آنهم با آن سوابق ناهنجاری که عموما در واگذاری ها سراغ داریم کار درستی نیست. ضمن آنکه معتقدم اصولا انحصار بخش‌های خصوصی از دولتی‌ها آسیب رسان‌تر است. بنابراین بایستی در مدیریت این شرکت‌ها خارج از دولتی یا خصوصی طرحی نو در اندازیم.
مثلا یکی از پیشنهادات من ادغام دو شرکت یا حتی بخشی از دو شرکت می باشد بطوریکه سرمایه‌گذاری روی طراحی پلت فرم مشترک توجیه پذیر شود و البته در ادامه بایستی تنوع تولیدات خودرویی کشور را کاهش دهیم. این همه تنوع آنهم در محصولات بی کیفیت بنظر می‌رسد تکثیر نوعی بی‌کیفیتی در خیابان‌های کشور است. وقتی توان طراحی خودروی خوب نداریم لااقل از تنوع بکاهیم و به تیراژ بیافزاییم در آن‌صورت شاید بتوان قیمت تمام شده را کاهش داد.