ناز خودرو خریدار دارد!
در شرایطی که خودروسازان داخلی بعد از سال ها بهره بردن از انحصار و حمایت تام و تمام دولتی نتوانسته اند محصولات خود را ارتقا و با کیفیت کنند، در شرایطی که هر روز بر خیل شاکیان آن ها اضافه می شود و تعهدات خود را پشت گوش می اندازند، در شرایطی که هر روز پیش فروش جدیدی برای محصولاتی که فقط روی کاغذ است، می گذارند، در شرایطی که طرح تحقیق و تفحص از آن ها در راهروهای مجلس پیچ و تاب می خورد و از سرنوشت آن خبری نیست، اخبار مربوط به چراغ سبز علی لاریجانی برای گران شدن محصولات داخلی در صدر اخبار قرار می گیرد.
به گزارش خبرآنلاین، در جلسه خودروسازان و قطعه‌سازان با رئیس مجلس شورای اسلامی، مقرر شد تا خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان با رعایت کردن ضوابط قیمت گذاری، افزایش قیمت بدهند.
با اعلام رسمی ایران خودرو برای افزایش قیمت برخی محصولات خود از جمله وانت آریسان، قیمت چهار محصول پژو پارس اتوماتیک ۸۳ میلیون تومان، S۳۰ اتوماتیک ۱۴۱ میلیون تومان، رنو تندر ۹۰ پیکاپ ۷۷ میلیون تومان و وانت آریسان دو گانه سوز ۳۶ میلیون تومان مشخص شده است. با این اقدام ایران‌خودرو، عملا افزایش قیمت خودرو به صورت رسمی در بازار کلید خورد.
این در حالی است که زمزمه‌هایی طی روزهای گذشته مبنی بر افزایش قیمت خودرو با فرمول ۵ درصد کمتر از حاشیه بازار آزاد به گوش می‌رسد که البته هنوز هیچ تائید یا تکذیبی بر آن گذاشته نشده و کار به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان احاله داده شده است.
شهاب الدین بی‌مقدار، رئیس فراکسیون حمایت از صنعت قطعه‌سازی با اشاره به افزایش رسمی قیمت خودرو طی یکی دو روز گذشته گفت: جلسه‌ای میان خودروسازان و قطعه‌سازان با رئیس مجلس شورای اسلامی برگزار شده و بر این اساس با توجه به اینکه خودروسازان بر این باورند که سود آنها بابت تغییرات قیمت خودرو در بازار صفر است و از تغییرات قیمتی حاشیه بازار، سودی نمی‌برند، تصمیم بر این گرفته شد که برای خودروهایی که تحت قیمتگذاری شورای رقابت به شمار نمی‌روند، خودروسازان بر اساس سنجه بازار اقدام کرده و نرخ را تعیین کنند؛ بر این اساس تغییرات قیمت ۴ محصول ایران‌خودرو نیز در این جهت انجام شده است.
نماینده مردم تبریز، اسکو و آذرشهر در مجلس شورای اسلامی افزود: بر اساس مصوبات شورای رقابت، خودروهای بالای ۴۵ میلیون تومان عملا از شمول قیمتگذاری خارج بوده و قیمت آن ها با توجه به شرایط بازار تعیین می‌شد؛ بر این اساس، قرار شد تا نرخ این خودروها با در نظر گرفتن ضوابط مربوطه و نظارت‌هایی که از سوی دستگاه های ذیربط انجام می‌شود، در بازار افزایش یابد.
بی‌مقدار گفت: بر اساس تصمیماتی که در این جلسه لحاظ شد، قرار بر این است که در مورد خودروهای کمتر از ۴۵ میلیون تومان نیز، کارگروه تنظیم بازار با همکاری سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، به یک تصمیم مشترک برسند و قیمت این خودروها را به صورت رسمی تغییر دهند. البته پیشنهادات مطرح شده در آن جلسه این بود که خودروسازان تمهیداتی بیاندیشند که خودرو به خریداران واقعی اختصاص یافته و پول آن به صورت اقساطی از مردم دریافت شود؛ اگر این اتفاق رخ دهد، دست دلالان قطع خواهد شد.
وی به اشتغال ۵۵۰ هزار نفری در صنعت قطعه‌سازی اشاره و خاطرنشان کرد: هم رئیس مجلس و هم نمایندگان و اعضای کمیسیون حمایت از تولید داخلی، تاکید دارند که مجموعه تصمیمات خودروسازان به نفع خریداران واقعی و مصرف‌کنندگان خودرو باشد، تا دست دلالان هم قطع شود؛ همچنین در این جلسه تصمیم گرفته شد تا ابتدا خودروهایی که مشمول قیمتگذاری شورای رقابت نبودند، اصلاح قیمت داده شوند و در مرحله بعد، خودروهای کمتر از ۴۵ میلیون تومان با مکانیزم تعیین شده که از سوی کارگروه کنترل بازار و سازمان حمایت اعلام خواهد شد، قیمتگذاری شوند.
رئیس فراکسیون حمایت از صنعت قطعه‌سازی ادامه داد: در این جلسه مقرر شد تا اگر خودروسازان اقدام به پیش‌فروش خودرو کردند، ۶۰ درصد مبلغ حاصل را به قطعه‌سازان اختصاص دهند تا تولید و توزیع قطعات یدکی خودرو با مشکل مواجه نشود. اما خودروسازان نیز باید به تعهدات قبلی خود عمل کنند و هر چه سریعتر آنها را مطابق با قراردادهای منعقد شده، عملیاتی کنند.
وی اظهار داشت: آن دسته از خودروهایی که با نرخ قطعی به فروش رسیده‌اند، حق افزایش قیمت ندارند و آن دسته از خودروهایی که پیش‌فروش شده‌اند، با قیمت روز به مشتریان تحویل داده خواهند شد.
اگر این سوالات بگذریم که چرا ضرب الاجل، نظارت و حتی توصیه ای برای اصلاح امور به خودروسازان داخلی داده نمی شود؟ یا چه حاشیه امنیتی ورای انحصار و تعرفه های سنگین خوردوها وارداتی برای این تولیدکنندگان داخلی وجود دارد که خود را به هیچ جا پاسخگو نمی دانند؟ چرا صنعت «قطعه سازی» کشور به مرز ورشکستگی می رسد ولی نمی تواند طلب خود را از خودروسازان بگیرد؟ چرا فقط 11هزار نیروی مازاد در سایپا اشتغال دارند و کسی آن ها را تعدیل نمی کند؟ یا چرا این حمایت فقط از «خودرو» صورت می گیرد و از سایر محصولات داخلی صورت نمی‌پذیرد؟ اگر به روی خودمان نیاوریم که به خاطر نقص ایمنی در خودروهای داخلی سالانه چندین نفر در خیابان ها و جاده ها زخمی و کشته می شوند و اگر آثار و تبعات سوء مصرف بالای انرژی در این خودروها را که تبعات اقتصادی و زیست محیطی زیادی را برای جامعه رقم زده و می‌زند را نادیده بگیریم.
باز هم یک چرای بزرگ و چالش جدی وجود دارد، برای خارج شدن از این وضعیت چه باید کرد؟ چگونه می توان تاختن «خودرو» داخلی را پایان داد؟ این سوال محوری را در شماره های آتی از زبان مردم و مسئولین اقتصادی در بخش های دولتی و خصوصی جویا می شویم به امید این که راهی برای اصلاح باز شود.