رسیدن به مقصد؛ سنتی یا هوشمند؟

کارم که تمام می­شود به سراغ تلفن همراه هوشمندم می­روم و با نرم افزار تاکسی یابی که به تازگی با آن آشنا شدم مبدا و مقصدم را مشخص میکنم و در کمترین زمان تلفن همراهم به صدا در می­آید و راننده جلوی در انتظارم را می­کشد. این نرم افزارها برای من که نه ساعت کار مشخصی دارم نه درآمد بالا ، نعمت بزرگی است چرا که دیگر نیازی به تماس­های مکرر و صرف زمان زیادی نیست و کمتر از نصف مبلغ همیشگی هزینه می­کنم.به جلوی در که می­روم با تعجب تاکسی زرد رنگ تاکسیرانی را می­بینم که انتظارم را می­کشد. در مسیر از علی آقا، راننده تاکسی علت را جویا می­شوم.

او که انگار دل پردردی دارد می‌گوید: زمان شروع کار این نرم‌افزارها همزمان با پیک تردد مسافر در شهر بود دقیقا زمانی که اوج کار تاکسی­ها در خطوط است. ولی با ورود این نرم افزارها، عضوگیری خیابانی آن‌ها، تعرفه کمتر و تعداد خودروی بیشتر باعث شد پنجاه تا شصت درصد از مسافران تاکسی­ها کم شود و به همین میزان کاهش درآمد داشته باشند.

این کاهش درآمد را در کنار هزینه­های ثابت واجباری تاکسیرانی مثل معاینه فنی هر شش ماه، معاینه فنی گاز ، حق اشتراک خطوط ، بیمه شخص ثالث بیشتر از خودروهای معمولی، نداشتن بیمه بدنه و عدم حمایت تاکسیرانی از رانندگان و حتی نداشتن حق کارفرما در بیمه تامین اجتماعی  که قرار دهیم به اینجا می­رسیم که با از دست رفتن انگیزه رانندگان و جایگاه تاکسی­های شهری  کار در خطوط تاکسی صرفه اقتصادی ندارد.

 

رقابت نابرابر تاکسی‌های سنتی و هوشمند

وی تاکید کرد: این رقابت نابرابری است که ایجاد شده، ما حق خروج از شهر را نداریم مگر با مرخصی اما رانندگان این شرکت­ها چطور؟ آن‌ها در هرقسمت از شهر می­توانند تردد کنند ولی ما به غیر از تاکسی­های گردشی این اجازه را نداریم و همه باید در خطوط منتظر مسافر باشیم وبا اینکه هرروز تعداد مسافرمان کمتر می­شود. تعداد خودروهای خط را اضافه می­کنند و اگر همه اینها را کنار بگذاریم تعرفه ما در قابل مقایسه با این شرکت­ها نیست و این موجب شده مسافران عموما آنها را انتخاب کنند.

 

تعرفه‌ای که شورای شهر قبلی افزایش داد

علی‌آقا با اشاره به این که زیاد کردن تعرفه تاکسی‌ها برخلاف میل تاکسیرانان است، بیان کرد: جالب اینجاست که ما هرساله با افزایش نرخ کرایه­ها اعتراض می­کنیم چون باعث رکود کار ما می­شود ولی شورای شهر و تاکسیرانی بدون توجه به خواسته رانندگان نرخ را بالاتر می­برند تا شرایط اینگونه بد شود. تاکسیرانی نرم افزار «کارپینو» را برای رقابت با این شرکت­ها راه اندازی کرد ولی هیچ تبلیغاتی نداشته و جالب این که نرخ تعریف شده این نرم افزار از نرخ ما نیز بیشتر است و این درحالی است که نرم‌افزارهای تاکسی یاب علاوه بر تمام مزایای ذکر شده حمایت­هایی زیادی در زمینه تسهیلات نیز برای رانندگان در نظر گرفته­اند که این باعث شده عموم تاکسی­های تاکسیرانی به سمت این شرکت­ها کشیده شوند هرچند که بازهم محدودیت­هایی دارند.

 

تاکسیرانی و تقاضای نظارت بر هوشمندها

برای پیگیری این موضوع به سراغ مدیرعامل تاکسیرانی مشهد رفتم و نظر او را جویا شدم.وی می­گوید: بر اساس قوانین و آیین نامه­های سازمان توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و خود سازمان تاکسیرانی تمام شرکت­ها و مجموعه­هایی که خواستار فعالیت در زمینه حمل و نقل عمومی هستند باید از شهرداری مجوز فعالیت دریافت کنند و این نرم افزارها از این قضیه مستثنا نیستند.به دلیل تازگی داشتن این موضوع و نبودن قانون خاص در مورد آنها ما آیین نامه­ای به شوری شهر ارائه کردیم و تصویب شد که براساس آن شرکت­هایی که در این حوزه فعالیت می­کنند ملزم هستند علاوه بر پروانه شرکت حمل و نقل، گوهینامه خدمات موبایلی و اینترنتی را از شهرداری و تاکسیرانی اخذ کنند، همچنین خودروهایی که در این شرکت­ها فعالیت دارند باید تایید صلاحیت شده و پروانه اخذ کنند تا امنیت مردم شهرمان حتما حفظ شود.

سید مهدی علوی مقدم افزود: سیاست ما در تاکسیرانی این است که از فعالیت این شرکت­ها استقبال شود تا خدمات رسانی کاملی در شهر صورت گیرد ولی منوط به اینکه تمامی چهارچوب­ها و قوانین رعایت شود و رانندگان در بحث بهداشت و سلامت همچنین سوسابقه مورد بررسی قرار گیرند.در همین راستا به تمام این شرکت­ها اعلام شد مدارک لازم را ارائه داده و مجوزهای لازم را اخذ کنند که تعدادی مجوز شرکت حمل و نقل را گرفته­اند ولی هنوز گواهینامه خدمات اینترنتی و مجوز برای راننده­ها را اخذ نکرده­اند. طبق مصوبه ما نرخ نامه­ای را برای این شرکت­ها تعیین کرده­ایم ولی بر اساس مصوبه جدید برای ایجاد رقابت آنها می­توانند تخفیفاتی را نیز لحاظ کنند.

 

عدم نظارت، تبعات سنگینی دارد

وی اظهار کرد: شرایط رقابت بین تاکسی­های تاکسیرانی و این شرکت­ها نامساوی است و ما ابتدا باید شرایط برابری ایجاد کنیم و بعد انتظار رقابت داشته باشیم.در همین راستا بوده که ما چهارچوب­هایی برای اخذ مجوز در نظر گرفته­ایم که تمام خودروهای این شرکت­ها تمام استانداردها و شرایط تاکسی­های ما را رعایت کنند. باید در نظر داشت که نرم افزار فقط یک ابزار است. زمانی تلفن بود ، بعد شبکه بیسیم و حالا نرم افزار. ولی این موضوع تغییری در ماهیت کار که حمل و نقل است ایجاد نمی­کند و باعث نمی­شود از زیر بار استانداردها و قوانین مدیریت شهری شانه خالی کنند چرا که مردم انتظار نظارت را از مجموعه­های ناظر دارند و اگر اتفاق ناگواری رخ دهد تبعات سنگینی برای آنها خواهد داشت و چه بسا کل فضای کسب و کار آنها را مختل کند چرا که در بعد امنیت هیچ توجیهی برای دستگاه­های قضایی و حاکمیتی قابل قبول نیست و باید مسئولیت نظارت دقیق را بر عهده بگیرند.

برای قضاوت در این مورد باید حرف های دوطرف قضیه را شنید، پس به سراغ مسئولین شرکت­های تاکسی یابی اینترنتی می­روم تا نظر آنها را جویا شویم.

رئیس هیئت مدیره شرکت تاچسی می­گوید: روش کار ما با دیگر شرکت­ها متفاوت است، ما سیستمی داریم که تاکسی­های خطی و گردشی و حتی تاکسی تلفنی­ها با عضویت در آن اگر در حالت معمول 10 سفر داشته­اند حالا در روز 20 سفر دارند، بدین معنی که بجای اینکه بعد از هر سفر خالی به مبدا بازگردند ما سرویس برگشت را برایشان مهیا می­کنیم که هم مصرف سوخت بهینه می­شود هم درآمزایی بیشتری دارند.

قیمت­های ما همیشه معقول بوده و با تعرفه تاکسیرانی عمل می­کنیم که این حتی به ضرر ما نیز هست ولی ما براساس اصول و قانون رفتار می­کنیم، ما در بحث جذب راننده شرایطی سختی داریم و راننده باید مراحل و کلاس­های متفاوتی را بگذراند که این خود باعث شده ما کمترین میزان شکایات مردمی را داشته باشیم.

 

شرکت‌هایی که در خیابان «راننده» شکار می‌کنند

احسان صفار خراسانی افزود: این درحالی است که دیگر شرکت­های فعال رانندگان را در خیابان جذب می­کنند و راننده همانجا شروع به کار می­کند و بعد شروع به طی مراحل گزینش می­کنند که این اصلا عمل ایمنی نیست ولی سود شرکت را بالا می­برد ما بر روی کیفیت تمرکز داریم و بعضی شرکت­ها صرفا کمیت را اولویت می­دانند. در حال حاضر در خرید و فروش مجوز آژانس علاوه بر تعداد تماس تعداد سفرهای تاچسی هم ملاک اعتبار و قیمت آژانس­هاست و تنها شرکتی هستیم که برای همه خودروها اعم از تاکسی زرد و شخصی طرح داریم و حتی برای تاکسی­های زرد بخاطر حق ورود به طرح ترافیک و لاین­های ویژه تخفیف­ در کمیسیون در نظر گرفتیم.

 

متولی ما کیست؟

وی تاکید کرد: ما برای رانندگان کلاس­های آموزش اخلاق اجتماعی در نظر گرفته­ایم که به صورت اجباری باید گذرانده شود. ما به صورت مداوم بازدید خودرویی داریم، بیمه شخص ثالث ما دقیقا شبیه بیمه تاکسیرانی است و تمام ضوابط را رعایت می­کنیم اما زیر مجموعه تاکسیرانی محسوب نمی­شویم ، ما مجوز خود را براساس ماده 87 نظام صنفی باید از اتاق اصناف و وزارت صنایع دریافت کنیم که البته از اتحادیه جدید کسب و کار اینترنتی نیز مجوز دریافت کرده­ایم که نظارت بر ما از طریق این سازمان صورت می­گیرد اما طبق تصمیم گیری وزرای محترم مجوز رسمی ما از طریق اتاق اصناف صادر می­شود.اما ما همچنان با توجه به قوانین جدید ببینیم که متولی ما کیست! من معتقدم تاکسیرانی و آقای علوی مقدم باید دیگر شرکت­ها را نیز به گرفتن مجوز حمل و نقل وادار کنند تا اینگونه هر شرکت آزادانه عمل نکند و رقابت از یان حالت ناعادلانه خارج شود.

 

پروسه جذب نیرو

مدیر عامل شرکت چیتکس در گفت‌وگو با صبح امروز گفت: شرکت ما یک شرکت حمل و نقل است که قراردادی 5 ساله با تاکسیرانی دارد اما بعد از مدتی نامه­ای از اتاق اصناف دریافت کردیم مبنی بر اینکه هر حوزه­ای که در فضای مجازی فعالیت می­کند باید از اتاق اصناف مجوز دریافت کند با عنوان خدمات در سیستم مجازی و برای  این خدمات پروانه کشوری صادر می‌شود. این قانون که  ماده 87با شکایت ارگان­های ذی نفع به دیوان عدالت اداری مواجه شد توسط  دیوان عدالت اداری از شورای نگهبان سوال شد و به تایید این شورا رسید و آیین نامه­های هر حوزه­ای که بسترش فضای مجازی باشد باید از طریق اتاق اصناف ایران با همکاری دبیرخانه هیئت عالی نظارت و وزارت فناوری اطلاعات و ارتباطات تهیه شود.

شهاب سرهنگی افزود: تکمیل­ترین پروسه جذب نیرو توسط ما انجام می­شود که  تست اعتیاد، سوء پیشینه ، کلاس آموزش اخلاق ، بازدید فنی خودرو و… انجام می­شود و بعد راننده مجوز فعالیت دریافت می­کند. ما تمام اصول تاکسیرانی را رعایت می­کنیم اما سیستم سنتی این نهاد نمی­تواند مرجع ما باشد چراکه  در حوزه تخصص آنها نیست و اگر در قانون صراحتا ذکر شده که آئین نامه ما باید از وزارت فناوری ارتباطات و اطلاعات صادر شود به این دلیل است که تخصص آنها این موضوع است.

 

سوختن در آتش بی‌قانونی دیگران

وی اضافه کرد: اما ما در شهری فعالیت کردیم که اتحادیه اتومبیل کرایه برای ما آئین نامه نوشته که اصلا حوزه  تخصص آنها نیست و این ما هستیم که قربانی می­شویم.جالب اینجاست که همه خود را مرجع ما می­دانند ولی برای رسیدگی به جذب راننده در خیابان کسی مسئولیت را قبول نمی­کند که هم خلاف قانون است هم نوعی سد معبر و دستفروشی ! این در حالی است که در اصفهان دادستان محترم دستور توقیف این افراد را داده اما در شهر ما کسی این موضوع را پیگیری نمی­کند . این بی­قانونی دیگر شرکت­ها کل سیستم را زیر سوال می­برد و ما به آتش دیگران می­سوزیم.

در این زمینه از شرکت­های تپسی و اسنپ نیز نظر خواستیم که متاسفانه موسس شرکت تپ‌سی، میلاد منشی پور از شرکت تپسی با بیان اینکه در گذشته علیه ما نوشته­اید! گفتنی است روزنامه صبح امروز تاکنون خبری را له یا علیه این شرکت منتشر نکرده است. حاضر به پاسخگویی در این مورد نشد و زرین، مدیرفروش اسنپ جذب خیابانی راننده و تعرفه قیمت­ها را در حوزه پاسخگویی خود ندانست و با اعلام بی‌اعتمادی به خبرنگار ما شماره مرجعی نیز در اختیار ما قرار نداد. در هر صورت این دو شرکت ترجیح دادند در مورد طریقه کار و شایعات پیرامون خود صحبتی نکنند تا همچنان قسمت مفقود این پازل باقی بماند.

 

 

سرویس اقتصادی «صبح امروز»